吉利汽车的价格策略-吉利汽车价格策略

1.嗯，这台吉利比较高级......

2.吉利宋军：销量过千万，然后呢？

3.大变局！未来5年将是中国汽车品牌生死战

4.求解答1.吉利汽车在抢占市场中取了哪些有效的市场竞争策略?

5.为什么奇瑞的二手车很少，而吉利很多准新车二手车？

嗯，这台吉利比较高级......

看了又看，反正?星瑞挺高级的。

拿出诚意的吉利星瑞，只占用了大家三分钟的时间，“简单”又朴实的介绍了星瑞这套豪华的配置。

说实话，这场星瑞发布会我只记住了三个点。

一个是全系2.0T发动机，一个是真BOSE，一个则是不到12万的起售价，事实上看到这些基础的产品力，我当时就觉得合资车纷纷就要拉胯。

这个预算，我帮朋友买过不少合资车，有1.5L朗逸PLUS，也有1.6L的轩逸，最早那会，还有三缸的英朗，当时的那些个时代，我推荐合资车的理由，纯粹就是因为大家喜欢，建立在只执行不提建议的原则上，别人爱买什么让别人买。

但这一次，我是深深的感觉到了星瑞的实力，有如利刃划过空气那般让人恐惧。

不打丝毫折扣的Drive发动机让星瑞战斗力直线飙升，就这个来说吧，这个级别中朗逸的战斗力可能只有3000，但星瑞可能就要破万了。

190Ps最大马力，300牛米最大扭矩，匹配传动效率更高的7DCT双离合变速箱，这套动力系统出手就是这个级别里的王炸。

不谈驾驶感受，先说动力表现。

8.25秒的实测加速，不到36米的刹车距离以及工信部给出的6.7L百公里油耗，哪一项拿出来都傲人。

当然，怎么能不考虑驾驶感受。

CMA架构带来的底层优势让星瑞彻底摆脱吉利轿车操控差的老旧印象，?电气化架构优势让其智能化配置同样非常卓越。

开过领克系列的CMA产品吗？基本上就是那个味儿，严格意义上来说比那个味儿更加的浓烈，毕竟轿车拥有底盘低的优势，开起来事实上侧倾要比SUV更小，更有绝对实力。

要我说，这台吉利很高级。

高级的倒不是定价，是吉利带给自主品牌新的希望，这意味着中国轿车市场显然没有明显的天花板，在对抗合资阵营中，自主品牌份额还会更大。

吉利凭什么？

不要问吉利凭什么，要问吉利有什么，这个时代的吉利，早已不是金刚、远景时代的吉利，沃尔沃并购十年，吉利汲取大量的沃尔沃经验。

不仅仅停留在技术汲取上，?更体现在设计的同质化，生产上的高标准化。这两年，吉利新车越来越靠谱了，而且越来越走国际化路线了。

人家都说，小两口在一块时间长了，夫妻相就有了。

吉利沃尔沃十年，并购带来的体系变化也在发生，最近三年，吉利在产品更替上有明显的变化，不仅仅更国际化，而且更具有技术表达力。

从领克的CMA，到吉利的CMA再到领克的BMA，在平台架构方面吉利进行了全面的整合，协调配套堪称完美。

而在产品布局上，今天的吉利除了几款尚在发挥余热的车型之外，全面进入CMA架构时代，全新的架构带去了全新的动力系统，伴随着强势的电气化优势，让吉利成为这个时代不可多得的自主强者。

星瑞，就是代表。

这是吉利完美吸纳沃尔沃技术之后，展现出来的全新车型，看得见的设计、动力、智能化表现上，看不见的底盘架构、电气化架构以及产品控制技艺上，星瑞都显得“很不吉利”。

似乎，这更有合资车风范。

恰恰，这又卖出了国产车的价格，一台尺寸上达到A+级产品的自主产品，真正意义上站起来与合资车对抗。

你能发现的是，星瑞并没有以更大的尺寸来吸引消费者，?这一次的击打之策，是小而精强战略，彻底抛弃了过去“大而不精准”的运营策略。

拿出硬核实力，才能与合资车扳手腕，从目前来看，星瑞很有实力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吉利宋军：销量过千万，然后呢？

弹指已过廿岁光阴，对于20年的“老吉利”宋军而言，岁月算是眷顾他。

在加入吉利汽车的第19个年头，宋军终于在2019年的1月份，接到了吉利的最新人事任命——出任吉利品牌销售公司总经理，全面接管吉利品牌的销售工作。从其多年的工作履历上来看，宋军具备这个能力。

坊间称宋军是一个非常忠诚、非常勤奋，又非常踏实的汽车人。如今，身居高位，这些特质又再一次被媒体渲染开来。对于汽车行业而言，吉利这块牌子想要走得长远，也确实需要拥有这样特质的领导者。而用宋军自己的话来说则是：吉利从来不会辜负每一个努力奋斗的人。

2020年是一个特别的年份，吉利汽车以中国乘用车品牌首个产销突破一千万辆的身份上位，让市场又看到了自主品牌的希望。据说，宋军面对这一消息的时候，十分冷静，因为，他的压力在于：千万，然后呢？

宋军在汽车行业的求索之路无疑是漫长的。好在，他自己坚信：努力，就会被看见。

宋军是安徽黄山人。2000年年底，这个毕业不久的小伙子决定加入吉利汽车。那一年，吉利的掌舵者李书福推动企业业务从摩托车向汽车生产制造转型，在浙江台州临海基地下线了HQ6360、JL7131豪情系列轿车。就在这个时候，刚刚大学毕业不就得宋军敲响了吉利的大门。

没有人知道，吉利汽车到底能走多远，但这个黄山来的年轻人的人生规划冥冥之中与刚刚转型的吉利对上了拍子。从那一刻起，他的命运就跟吉利捆绑在了一起。20年过去了，他和它依然还在。

扉旅汽车查阅的公开资料显示，宋军一开始加入的是吉利销售公司的创业团队，在这个团队中曾做到销售服务公司中心主任、副总经理的位置，2004年到2010年年底，宋军已经在销售的道路上开始过关斩将，担任过销售公司网络部部长、销售部部长、销售总监。

2010年12月开始，先后任产品管理部部长、市场总监、总经理助理等职务，主要分管?帝豪、远景等A级车平台市场营销管理工作。

2016年7月，宋军的职业生涯再一次进阶，任吉利汽车销售有限公司副总经理,主要分管帝豪GL、帝豪GS、新帝豪、新远景、远景S1、远景X3、远景X1等产品营销管理工作，次年又担负其吉利品牌销售公司常务副总经理的职位，全面主持吉利品牌销售公司经营管理工作。

这一路走来，宋军的成绩可圈可点。2013年，中国轿车市场完全被合资品牌掐着喉咙，那一年，宋军开始主管吉利A级车产品的营销工作，在合资品牌的碾压之下，宋军竟然带着吉利的代表作帝豪和远景闯出来一番名堂——帝豪总用户量达到了140万，成为中国品牌轿车销售冠军以及中国家轿第一车；远景实现销量超百万，被誉为“国民经典车型”。

可以说，吉利汽车在宋军的销售策略指引下，一步一步走向了高点，也奠定了它自主品牌领头羊的市场地位。此后的豪GL、帝豪GS等精品车的市场营销工作，也都是由宋军负责，在细分市场，也都成为了行业销量的旗帜，似乎很轻松就攻下了吉利汽车年销百万的里程碑式的“堡垒”。

必须承认，作为老吉利，宋军见证了吉利的成长，也投身其中。每一点哪怕微小的成功他都会百感交集，因为人生中最美好的青春年华都浇灌在这里，吉利对于他来说已经不仅仅是一份工作。

宋军说：“吉利的奋斗者文化让每一个奋斗的人能够得到公平的待遇，这是吉利最大的魅力所在。我作为一个外地人，在吉利没有任何根基，但是，吉利给了所有奋斗者的机会。在吉利，只要你努力，结果都会被人看见。”

2019年1月，宋军开始担任吉利汽车集团国内销售公司副总经理、吉利品牌销售公司总经理，主管吉利品牌销售公司经营管理工作。

2018年7月15日，世界杯决赛之夜。那一天，宋军还不是销售公司的一号人物；那一天，吉利在青岛奥帆中心举办了“向上的我们-帝豪家族200万豪友冠军之夜”活动。那个晚上，宋军流泪了。

在场的有来自全国各地的帝豪家族车主代表、媒体、经销商，宋军那个时候作为品牌销售公司副总经理上台发言，当时，他站在舞台中央，突然激动地半天也说不出来话，后来一直用右手握拳拍打自己的左胸不断地说“谢谢”。

宋军的感性大概来自于长时间的情绪累积，他是帝豪家族的参与者，帝豪的每一步都有他的心血。当帝豪家族冲破200万辆的时候，这种情绪再也崩不住了。

这也确实是吉利发展过程中的里程碑，打败了合资A级轿车阵营中的上汽大众朗逸家族，被媒体称之为“中国品牌A级车正面突破合资阵营的一面旗帜”，也成了中国汽车行业的发展过程中的教科书式的存在。

如今，已经坐上了吉利品牌总经理位置的宋军开始从更高的全局来考虑吉利的未来。比如，他刚刚上任以后就开始思考吉利如何能够保住自主品牌一哥的位置，当然，吉利也是时候该考虑这个问题了。

看下近3年的数据。2018年，吉利全年累计销量超过150万辆，达到1500838?辆，同比增长20%，全年目标完成率95%。其中，新帝豪累计销量246933辆；帝豪GL累计销量148531辆；新远景累计销量143851辆。但在年底收官的时候，12月吉利销量93333辆，同比大跌39%，出现了吉利年内首次下跌。

2019年，吉利下调了销量目标。全年累计销量达到了1361560辆，同比下降9.3%，刚好完成了下调后的136万辆年度销量目标。2019年全年吉利SUV车型共销售70.98万辆，占全年总销量52.1%，新能源销量11.31万辆，同比增长66.5%。具体车型，帝豪家族全年销售40.36万辆，远景家族销售28.33万辆，博越家族销售22.86万辆，领克品牌销售12.81万辆，缤越销售13.75万辆，缤瑞销售8.35万辆。

2020年，受大势影响，吉利的销量目标调整至132万辆。根据吉利发布的产销数据显示，?2020年1-11月，吉利的累计销量为1166015辆，完成了132万辆年度销量目标的88%，在即将结束的最后一个月，吉利要完成目标，需要加倍努力。

平心而论，这三年间，市场不景气，宋军这样的成绩虽然谈不上亮眼，却算得上业内上成。但对于他而言，销量或许也只是一纸数字，吉利还有更大的命题等着他去解答。

对于宋军而言，今年最大的荣耀感无非是来自于吉利跻身“千万俱乐部”。

在吉利之前，中国有5家乘用车企进入“千万俱乐部”：上汽大众、一汽-大众、上汽通用、东风日产和北京现代。很明显，它们都是合资企业。但截至2020年10月底，这一特质被吉利改写，作为中国本土轿车品牌吉利汽车首次产销突破1000万辆大关。

不过，面对成绩，宋军并没有表现出太多的兴奋，因为他大概知道后面道路只会更难走。他要考虑的是当下的吉利如何继续突破，以及未来的吉利如何走下去。

宋军曾对媒体表示，吉利汽车今年的销量突破千万辆大关，但如今吉层每天都在思考的问题，却是宏观层面上的痛点。吉利目前或未来最大的考虑，仍然集中在用户上。无论外部环境如何变化，吉利的发展方向和用户的期望是一致的，还需要为用户做更多的事情。也就是说，吉利大概率在走入一个从注重产品到注重用户体验的新时代。

宋军的表现整体沉稳，但偶尔也难免会流露出一丝过分的“骄傲”。比如，在谈到11月刚刚上市的吉利星瑞时，宋军自信地称其为一款可以增值的车辆，他表示：“如果说11年以前的帝豪实现了品质无忧，五六年前的博瑞实现了技术实力的突破，那今天的星瑞就是全面引领。这是我们的三个台阶，也能够代表中国品牌轿车的发展史。”

其实，舆论对吉利现在的发展也不是没有质疑。2020年，吉利汽车将销量目标由141万辆下调至132万辆，目标下调了9万辆，但车型上其实增加了吉利豪越、吉利星瑞等六款新车，却依然在年底承压，这足以说明，吉利的表现还是在走下坡路。而对于吉利品牌销售公司的总经理而言，宋军自然责任重大。

宋军曾说，真诚是将来战胜所有品牌的利器。吉利甚至一度要在售后服务领域，对标雷克萨斯，同时用最懂中国人的方式提升服务品质，超越雷克萨斯。

今时今日，且不提这种对标是否有存在的意义，更重要的是，宋军应该明白，千万之后，责任太大，不能仅仅是真诚，也不能仅仅是让客户满意。

对于吉利而言，未来还是会有高山，也会有险滩；对于宋军而言，革命也尚未成功。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大变局！未来5年将是中国汽车品牌生死战

前不久，宁德时代董事长曾毓在中国汽车蓝皮书论坛上发言，其中一个令人警醒的事实——上半年欧洲新能源车销量已经超越中国，并预计2020年全年销量也将如此。

车圈刮起了一阵“恐欧风”，似乎谁也没想到，重注押宝新能源路线的中国，会在销量领先5年后，在疫情这个特殊时期如此轻易地就被欧洲反超。2008年，我们第一次提出新能源战略，并给予汽车行业“弯道超车”的厚望。今天来看，似乎这个目标要离我们渐行渐远了？

但小不这么认为，在我看来，现在的时局就像NBA季后赛，两支球队已经打到3:3，接下来的五年，才真正进入抢七决战。新能源能否实现“弯道超车”，乃至中国车企能否超越国外车企，也将在接下来的五年冲刺中杀出结果！

■?欧洲销量反超中国，真的很可怕吗？

可能很多人看到的数据是上面这张表，上半年欧洲纯电、插混车型注册量分别为26.9万和23.1万辆，总计50万辆；而中国上半年纯电和插混销量分别为37.8万辆和10.8万辆，总计48.6万辆。相比之下，欧洲比中国确实多卖出1.4万辆新能源车。

事实上，当我们细化到具体的车型分类，就不难看出一个特征：欧洲卖出的新能源车中，44%都是插混车型，而中国的新能源车中有79%是纯电车型。也就是说，作为新能源的“完全体形态”，中国纯电车型的销量仍然领先欧洲10.4万辆！而在纯电车型阵营中，我们按级别细分的话，中国纯电动车腰部是由A级车和B级车构成的，而欧洲纯电动车腰部则是由A0级和A级车构成。

这样的销量分布，与中欧的地缘条件和用户的购车动机有关。欧洲国家众多，单一国家国土面积较小，且欧洲车主从汽油车时代就有偏好小车的消费惯性。一台实际续航200~300公里的纯电车型，就足够一个欧洲家庭实现“跨国旅游”的出行需求。同时，欧洲的政策导向属于PHEV与BEV双管齐下，因此从用车成本的角度考虑，不少欧洲消费者也更愿选择插混车型。

相比之下，中国对于纯电的补贴力度明显高于插混，且有剔除插电的态势，同时对纯电续航里程、能量密度都有较细化的补贴梯度，且中国消费者对空间有更强刚需，这些因素使得中国消费者更偏向于一步到位，选择定位较高的车型。

综合纯电销量占比以及售出车型级别这两方面差异，我认为在含金量方面，中国仍然领先欧洲。不是说上半年少卖1.4万辆车，我们的大战略就输了。我更关心的是疫情过后，欧洲车企们（特别是德系品牌）会不会在中国境内“大杀四方”！

■?欧洲车企如何“围剿”中国消费者

所谓“弄不死我的都会让我更强”，持续影响大众集团5年之久的“排放门”并没有将其摧毁，反而让这个巨无霸坚定不移地把战略重心转向新能源。大众的杀招也是从燃油车时代蜕变而来——基于MQB平台研发的MEB纯电平台。

按照大众的规划，2022之前要在全世界建立8个MEB工厂，中国独占两个。截至目前，一汽-大众和上汽大众分别建设了MEB平台的生产线和工厂，总产能将达到60万台/年。2025年之前，大众将在国内推出不少于10款基于MEB平台的车型，定位涵盖轿车、SUV甚至厢式车，其中I.D.系列将成为其在纯电领域的拳头产品。考虑到MEB平台灵活多变的特性，奥迪、斯柯达等集团下的品牌必将跟着受益。

总的来说，利用平台化优势“多生孩子打群架”，是大众从燃油车时代就坚信不疑的生意经。

与大众的“群狼战术”形成对比，宝马的脚步则显得相对保守而现实。这几年宝马走的是“燃油+插混+纯电”通吃的策略，国产宝马iX3马上就要在中国首发并接受预定，明年开始交付。iX3基于燃油车平台打造，使用时下并不常见的不含稀土原料的励磁同步电机，综合续航里程500公里，小盲猜iX3的售价可能在45~55万元之间，不会走量，试探一下市场。按照宝马的规划，截止至2021年底，宝马将推出至少5款纯电车型，包括iX3、i4、iNEXT?SUV和Mini?Cooper?SE。

未来几年宝马将依托“油电兼容”为主的产品攻入市场，感觉B格稍逊？别忘了早在上个五年，国内新能源汽车还处于技术爬坡阶段时，宝马就拿出了i3、i8这些足以写入车史的激进产品。显然宝马在新能源领域起步早、积淀深，“还是”！

宝马将在2022年发布纯电7系，然而比之更早一步的奔驰已经开始摩拳擦掌了。奔驰希望在市场上迅速投放5款纯电车型和20款插电车型，从A级到S级，从GLA到GLE，其中插电将成为奔驰的常态化产品。纯电领域，EQC已经在试探市场反馈，更入门的EQA也将在明年发售。而奔驰EQ系列还将推出B、E、S、V，目前已在国内注册相关商标。另外，据传奔驰将在3年后停产燃油版大G，转而推出纯电EQG——买糕的！

更可怕的是，未来5年合资股比将逐渐放开，外资车企赚的钱会更多揣进国外品牌的腰包，而中国恰好有着相对完善的新能源基建和用户基盘。国外品牌到底会抢走多少国内用户，中国品牌能不能守住自己的阵地？无需过度悲观，客观来看，我总结出中国品牌的一大劣势和三大优势。

■?劣势：品牌号召力差距仍然较大

没办法，品牌永远是汽车行业的一座大山。目前国内已立稳的高端品牌无外乎红旗、蔚来等寥寥数家，领克、WEY、小鹏等品牌则是以高端之名，行平价之实。溢价？不存在的！高合、岚图八字尚缺一撇——品牌层面，他们短时间内可能很难撬动外来的“百年老字号”。

想一想，如果国外品牌按照他们的节奏，在国内集中投放产品，届时从平价到高端的各种细分市场必将充斥国外品牌的车型。虽然消费观念更加开放的85后正成为新能源车消费的舆论主导者，可一旦“德国高级车”开始导入，并给到一个相对真诚的价格，国内大部分由传统动力汽车转型而来的用户（他们其实才是消费主导）恐怕还是会真香预警。

■?优势1：产品力我们可以不吃亏

基于电动车的行驶系统特征，未来纯电车型领域，豪华品牌很难在驾乘感受上保留明显优势。电动车的研发精力可以更多分配到底盘调校、车联网、人机交互、ADAS上面，这一点我们本土品牌其实从燃油车时代就已经建立起一定的优势了。

当奥迪把安卓系统引入A4L并将其作为重要营销卖点时，我们的车机功能和人机交互已经做到了非常强大的自然语义识别，以及深度的互联网定制服务，各家中国品牌都在努力探索并构建自己的车载服务生态，并通过OTA持续优化升级，进而留住自家用户。

没有了发动机和变速器，中国品牌在动力、NVH、行驶质感、操控等方面更容易追上甚至超越国外品牌。当百公里加速不再成为贵与贱的等高线，该着急的其实是国外豪华品牌——他们该怎么做，才能凸显自己的高端与独特呢？

■?优势2：新势力的本事不可忽视

以一众国内造车新势力为首，我们已经开始从底层打造整车电子架构，从零开始设计电动车的功能模块，蔚来、小鹏等品牌无不如此。而就在前不久，大众还在为I.D.车型的Bug修改和软件升级痛苦不堪，甚至逼走了负责该项目的高管。大众这样体量的车企，要想真正打造出未来智能化的电动车，势必要和传统的供应商模块化体系说再见，其中牺牲掉的传统利益链条，不知动了多少人的奶酪。

在这个过程中，国内新势力，甚至一部分传统车企很有希望取得技术层面的先发优势。未来5年，如果国外品牌无法在中国实现自己的智能化目标，用户必然会在“硬气的品牌”和“更智能的用车体验”之间做出理智的抉择，最终用脚投票。

■?优势3：国内新能源路线的多元化发展

诚然，上一个5年出现了不少借补贴“骗补”的投机分子，但随着政策一步步细化、行业从到大浪淘沙，我国在政策与市场的培养下孕育出了多元化的技术路线和消费模式。

动力电池技术路线方面，除了镍钴锰体系下523、622、811的此起彼伏，磷酸铁锂在经过技术攻关后迎来第二春，我们正处于811冷静摇摆、铁电池产品爆发的关键阶段。同时，以蔚来、北汽为首，上汽、广汽、吉利等紧随其后的“换电”技术解决了纯电用车的衰减焦虑。基于“换电”技术，我们甚至推出了BaaS这种创新的电动车消费模式。

鸡蛋多，篮子也多，我国这种兼容并蓄、多元发展的新能源路线，如果能在5年内形成一定的行业壁垒，实际上对于国外品牌也是有相当压力的。

■?小总结

现在有一种说法：“我们努力了好几年，各种新能源政策、基建，好不容易有了规模和体系，人家国外品牌进来投放产品，坐享其成。”我不认同这个观点，如果没有大规模基建和政策引导，国内新能源产业又怎能形成上述3个优势呢？

即便今年中国新能源汽车销量真的不如欧洲，也不代表中国输了。未来5年，中外品牌的竞争将不仅限于品牌和产品，还包含了由新能源汽车衍生出的技术路线竞争、品牌生态竞争、消费模式竞争，后三者恰恰是中国品牌在未来5年实现“弯道超车”的重要底牌。当然，现在下任何结论都为时尚早，本文也是重点讨论豪华品牌最为集中的欧洲阵营，其中以德系品牌为主。毕竟中国品牌向上，遇到的直接竞争对手就是它们。相比之下，美国品牌特斯拉属于“全图AOE攻击”，其他美系乃至日韩豪华品牌暂无明确的、成规模的国内产品投放规划。

疫情过后，世界经济局势暗流涌动，车企作为工业领域中非常重要的产业节点，再加上电动化不可逆转的浪潮，未来5年可能成为决定一国汽车行业兴衰的“决战期”。时局难料，机遇与挑战并存，我们应该以开放包容的心态迎接“洋品牌”的竞争，我们更应该以不骄不躁的心态不断精进与完善。至于未来的中国新能源市场会是怎样的格局，咱们走着瞧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

求解答1.吉利汽车在抢占市场中取了哪些有效的市场竞争策略?

柯迪亚克更好。

一、尺寸对比

由于柯迪亚克属于中型SUV，而CR-V属于紧凑型SUV，所以柯迪亚克的尺寸明显更大一些，车长、车宽等参数均有优势，轴距更是比CR-V多出131mm。

二、内饰对比

柯迪亚克扁平化的对称布局实用性强且耐看，各功能分区划分清晰，一切都在最顺手的位置，对他来说没有任何上手难度。

而柯迪亚克搭载的全液晶仪表盘，其出色的显示清晰度、信息丰富度和可玩性都给用户留下了深刻的印象。相比之下，CR-V的内饰设计更强调曲线，居家氛围浓郁，但是科技感略显不足。

三、动力对比

柯迪亚克搭载了大众看家的2.0T+7挡DSG“黄金组合”，它的发动机动力充沛，表现优异，并且多年来并未出现明显质量问题，7挡双离合变速箱响应速度快，参考中国实际路况进行优化后稳定性也有了保障。

而CR-V用1.5T+CVT的组合，其发动机在功率上有一定优势，不过扭矩和加速表现均不及柯迪亚克。悬挂方面，两车均用前麦弗逊+后多连杆独立悬挂组合。

四、配置空间对比

柯迪亚克的配置丰富度远超CR-V，其独有的前泊车雷达、自动泊车入位等可以帮助新手更好地泊车；而远程启动、车内氛围灯、防紫外线/隔热玻璃等能够有效提升驾乘舒适度；雨量感应雨刷、弯道照明、内后视镜自动防眩目等又提升了日常使用安全性。

总的来看，这些配置的使用频率都比较高，为用户省去了后期加装的烦恼。相比之下，CR-V的优势配置较少，包括可变转向比、前雾灯等。

为什么奇瑞的二手车很少，而吉利很多准新车二手车？

今天小编在浏览二手车网站时发现了一个有趣的问题，那就是同为国产车，奇瑞的二手车比较少，而吉利的二手车数量比较多，从小编查到的数据来看吉利的二手车数量是奇瑞的3倍，而且这里面还有一个特殊现象，那就是吉利的大部分二手车都是准新车（就是指一些使用时间较短、但已经进入市场交易的车辆。由于准新车车况与新车没有多少差异，并且有些车辆还处在原车质保期内，使很多消费者打消了购买二手车的顾虑）。

那么为什么会出现这种现象呢？

1、奇瑞的保值率实在是不高，奇瑞二手车实在太便宜了但是车又没有大毛病可以正常开，所以一般都是开到报废为止，因为太不值得卖了！

2、奇瑞近两年来的销量和吉利没法比，2017年奇瑞销量仅为为41.8万辆，而吉利可是跨进百万辆俱乐部的成员，2017年吉利品牌汽车销量为1,241,104辆（不包含领克），汽车销量高了，二手车自然就多了一些，这也是正常现象。

3、论营销策划，哪怕你不懂行的都知道吉利的营销技术比奇瑞好太多，奇瑞是个老实的孩子，不懂得包装营销自己，就像一个老实人一样。而吉利则像个做销售的，它会告诉你，博越吸收了沃尔沃的技术，虽然现实是博越底盘是丰田的，发动机也不是自己的，变速箱技术一般。但是包装一下，整体感觉吉利的车型和沃尔沃的技术殊途同归。最后大部分人买了，但是觉得车达不到预期的质量，有条件的开两年就换了，准新车二手车自然会更多。