非洲二手车有什么政策支持_非洲二手车有什么政策支持中国

1.二手车出口，为什么能成为国内新车销售的助推剂？

2.中国二手车卖到国外，是机遇还是鸡肋？

3.未来的几年汽车发展，二手车有着怎样的形势?

4.如何将中国二手车出口到非洲？

今年，中国正式启动了二手车出口业务。有了中国的加入，全球二手车出口市场格局将发生改变。虽然2018年国内二手车销量仅为1400万辆，但中国拥有近3亿机动车保有量，二手车销量与出口量增长只是时间问题。而中国汽车产品在质量上的稳步提升，也将替代二手日系、美系等品牌。在国外一些分析人士眼中，目前中国二手车出口市场虽然处于起步阶段，但假以时日，以中国汽车市场的保有量增长速度，出口量成为全球最大国，只是时间问题。

对于二手车出口的前景，国内业界人士指出，企业在基础工作方面是否做得扎实，显得更为重要。作为试点企业，单一台车的贸易赚不了钱，这需要企业找到延伸产业上面的利润点。各自的产业链搭建得是否完善，服务体系是否完善，能否持续保持良好的口碑，

是这些企业能否走得远的关键。同时，在首批二手车出口试点企业中，并不排除有部分以出口为名，行资本运作及融资、圈地之实，其二手车出口业务能否持续发展不容乐观。

如果在车况、售后体系方面跟不上，很有可能会对中国二手车出口形象带来负面影响。虽然有些大型二手车商也在跃跃欲试，但其目前在国内经营的车型、营销定位，和二手车出口存在两种截然不同的商业模式，必须另外构建一个独立的运营团队单独运作。接下来，在二手车出口企业之间，也会形成新一轮的洗牌。

现阶段，随着我国成为全球第一大汽车产销国，我国汽车二手车出口尚存巨大的增长空间。我国二手车交易开始代替新车销售逐渐成为汽车主体市场，中国在2020年有望实现新旧车交易量的1∶1比例关系。在新车销量不断增加以及汽车保有量不断扩大的共同作用下二手车市场蓬勃发展，我国已经进入二手车时代，这为二手车出口提供了时代背景。在我国的汽车保有量中，国IV及以上的机动车所占比例将越来越高，二手车的质量也将不断提高，并将逐渐具备出口海外市场的条件。

二手车出口，为什么能成为国内新车销售的助推剂？

编者按

2020年在寒冬中正缓步走来。在经历了去年补贴退坡、市场负增长后，今年市场向何处去正在成为最大的猜想。即日起，第一电动网推出2019年终盘点和2020年初展望系列，意在通过一系列关键词的梳理，对2019年和2020年的新能源汽车市场进行系统性回眸和前瞻。

2019年深冬的某一天，中国某著名车企内，员工在办公室开始了日常吐槽，这一次的话题是公司的班车和停车场竟然都开始收费了。

“现在的车企都开始裁员了，我们不裁员，收点班车费怎么了，要什么自行车啊？！”不巧，这本是加深办公室友谊的时刻，不仅被老板参与了进来，还留下了这么一句颇具深意的话。

的确，回顾2019年的汽车行业，“裁员”是绕不开的关键词之一。只不过，过去一年的裁员主要发生在以BBA为首的全球顶级巨无霸车企中。

在2020年，它会在中国车企内部大规模上演吗？

裁员大潮来袭，全球巨头车企几无幸免

如果说世界汽车看欧洲，那么德国一定是欧洲汽车世界的中心。坐拥大众集团和BBA三强的德国，在此次裁员风波中，自然起着“表率”作用。

2019年3月，德国大众就率先宣布将裁减10%的管理人员，并且将在2023年前以退休的方式裁员7000名员工。

进入下半年，随着全球汽车市场情况的进一步恶化，BBA三强也不得不进行裁员瘦身。先是9月份，宝马集团宣布将在2022年之前裁员5000-6000人；12月份，戴姆勒和奥迪也步其后尘，均表示将进行大幅裁员，且人数均接近万名。

虽然具体裁员名单并未公布，但从目前已知的信息不难看出，“高层”是德国企业这一轮裁员中的重灾区，无论是大众还是奥迪都已经确认将精简公司的管理团队。而这也透露出了一个信息，在这长期渐进的裁员计划中，欧洲车企大多选择了自上而下的方式。

相比于略显谨慎的欧洲，美国车企则体现出了更为直接的一面。作为新兴造车公司的代表，特斯拉对于市场的敏感度总是更高一些。2018年6月，马斯克便宣布针对其美国公司裁员9%。而仅仅7个月后，特斯拉便开启了第二轮大裁员，裁员人数达3000人，占员工总数的7%。

没有循序渐进的过程与漫长的缓冲期，特斯拉快刀斩乱麻地完成了两次瘦身。

激进裁员的不止有15岁的特斯拉，拥有111年历史的通用汽车也是如此。2018年11月，通用汽车宣布计划裁员14000人，并关闭全球7加工厂，其中包括北美的5家和另外地区的2家。据不完全统计，2019年2月6日之前，通用就已完成4000名员工的裁员，而截至3月份，这个数字就已经增长到了8000人。

同样已过百岁的福特汽车，在裁员方面也异常果断。2019年5月，福特宣布将裁员全球范围内的7000个员工，其中包括2300个美国员工。对于这7000名员工，福特给出的最后期限是9月前。随后，6月，福特再次宣布将裁员欧洲地区的12000个员工，主要涉及小时工。而这一次它留给了这万名员工一年多的时间，裁员将于2020年底之前完成。

7个月，裁员近两万名员工，如此高效率的工作速度，这很美国。

不同于德国的谨慎与美国的迅速，日本车企的裁员方式更加“有的放矢”。2019年以来，日产共宣布了4次裁员计划，分别为1月，5月的两次和7月，人数为700人、600人、4800人和12500人，针对的地区则为美国、西班牙和全球。而从裁员的具体内容不难发现，日产想甩掉的均为利用力较低的海外工厂，例如位于美国的密西西比工厂和西班牙的巴塞罗那工厂。

同样的，本田在2019年5月宣布，将裁员3500人，主要针对的也是其位于英国的工厂。

在经济的寒冬中，哪里不行裁哪里是日本企业奉行的原则。

裁员浪潮登陆中国，尾部自主车企和造车新势力是重灾区

既然是谁也无法独善其身的时代，当裁员大潮已经席卷全球车企之时，中国车企能够幸免吗？

在2019年，这种情况并没有发生，中国车市似乎真的成为了一块仅存的高地。迄今为止，除了扩张过度的蔚来宣布要将其全球近10000名员工裁撤至7800人外，还没有企业透露出大幅裁员的迹象。

但2020年会怎样？针对这个问题，第一电动网访问了几位国内车企的相关负责人。

比亚迪汽车总经理助理杜国忠表示：“不会裁员，但会有正常的竞争考核机制，优胜劣汰。每个企业单位都有KPI考核。”虽然受补贴退坡的影响，比亚迪在2019年下半年的销量有所下滑，但无论是携手丰田，还是接连向市场推出新车，都显示出比亚迪的内部仍在有条不紊地运行。

广汽新能源副总经理肖勇对于2020年更是充满信心，“我们今年计划增长50%以上，所以还会增加人员。”自2017年7月成立以来，广汽旗下目前虽然只有Aion?S、Aion?LX和传祺GE3三款车型，但在这样的市场环境下，累计销量却实现连续5个月的逆势增长。这样堪称一枝独秀的成绩确实为其今年的发展打下了厚实的基础与信心。

不过，也有人提出了不同的看法。

“我认为裁员肯定是会影响中国企业的，从销量和盈利数据上来看，只有个别中国企业微好于合资企业，绝大部分还是较差的，所以这是必然的一个趋势。”某大型车企的一位高管对第一电动分析道，“但是中国企业，尤其是国有企业，它也有它的一些特点。我们国内的几大国有企业，除了搞自主品牌之外，还有自身的合资品牌在给它输血。虽然已经进入后合资时代，但是它们家里应该还有余粮，所以可能会谨慎地采取裁员的措施吧。”同时，国企还肩负着特殊属性，要响应国家的号召，而其中的首要就是稳就业。

在这股浪潮中，国企尚能扛住，但民营自主品牌的日子就没那么好过了。

“民营自主品牌可能会采取类似的措施，但是我不认为这个措施纯粹就是为了裁员。可能也是借着这个机会给自己瘦身，找准自身的方向和定位，把整个团队做一个调整。”该资深人士表示，“我认为这是必要的，在这个阶段，也可以看作是个休整期。”

“所以就是要看裁员如何应用吧，你的目的是什么？如果是为了活下去而裁员，我认为可能还需要观察一段时间。但如果为了使自己调整一下，能够状态更佳，还是很有必要的。”

另一位行业资深观察人士也持类似观点，他还进一步作出了这样的分析：“从大盘来看，2018年中国汽车总销量是2808.1万，2019年的数据过几天会出来，大概会在2600万左右。这么算下来，仅2019年，至少中国汽车市场至少有200万过剩的产能。那么，相应过剩的人员会不会在2020年被裁掉呢？据目前行情，2020年，中国汽车的总体销量如能跟2019年持平，就算不错了。”

不过，他认为裁员很难普遍发生，因为各车企发展情况都不一样。在头部的国有车企和头部民营车企，裁员很难发生。但在尾部的民营车企，如众泰、猎豹、海马等，裁员很可能会大规模发生。而在绝大多数造车新势力中，裁员也都是大概率事件。

电动化浪潮势不可挡

正如他所言，这场席卷全球的裁员不仅是不得已的，更是不可抗的。在经济下行和电气化大潮的双重压力下，车企一方面不得不大力裁员以控制成本支出，另一方面，也必须要加快自身向电动化转型的速度。

众所周知，汽车的电气化发展已经成为一个不可逆的现实。

不妨先来看一组政策时间点。

2018年，希腊起草国家能源和气候方案，计划2030年希腊电动车比例达10%；

2050年，欧盟政府计划实现净零排放，而拥有众多欧洲汽车品牌工厂的丹麦，希望这个时间可以提前至2040年；

2019年11月15日，哥伦比亚政府发布法令规定，进口电动车关税税率降至0%，并取消进口配额限制，进口纯天然气动力车辆关税税率降至5%；

2019年11月底，斯洛伐克经济部正式公布，自12月17日起，斯洛伐克居民、企业、公共单位购买纯电动或混合动力汽车时，均可向政府申请购车补贴。按照规定，补贴价格不得超过5万欧元，其中纯电动和混合动力汽车的上限分别为8000欧元和5000欧元；

除上述新生政策外，德国政府本定于2020年底结束的补贴政策，计划将延长至2025年底。政策规定，售价4万欧元以下的电动汽车补贴将提高50%，而售价低于6.5万欧元的则将提高25%，补贴数额由政府和车企各承担50%。

甚至连我们的非洲兄弟——坦桑尼亚，为了环境的优化，都开始对进口老旧二手车进行控制，由此足以看出，在环境的压力下，未来新能源汽车市场的需求量将是巨大的。

而经历了裁员，甩掉包袱后的特斯拉正以传统车企意想不到的速度飞快地发展着。2019年，特斯拉不仅以全球上半年销量15.8万辆的成绩，一举超过保时捷，更以近80.8万辆的销量反超比亚迪，成功登顶全球电动车销量冠军。

或许也正因为它的苦尽甘来，才使老牌车企们看到了来自新能源汽车背后更大的诱惑。因此，向着电动化转型，几乎是所有车企都绕不开的选择。而“腾笼换鸟”只是这场转型中动静最大的一步而已。

事实上，在这场即将到来的浪潮中，留给这些老牌强者的市场还有很大。毕竟，除了特斯拉以外，现已布局电动产品的企业并没有非常出色的表现。例如，已经确定即将停产的宝马i3和i8，在2018年的总销量仅仅为5100辆。而即使是5100辆的年销量，同样也值得骄傲，毕竟比起外界都知道的宝马i3，很多车型甚至还处在消费者的盲区。

于是，为了能够提早占领市场，各个车企都纷纷宣布了电动汽车时间表。

通用汽车宣布，2023年前，将在全球推出20余款纯电动车型。其中中国作为重要市场，2020年前通用将在中国市场推出10款新能源汽车，2023年，投入市场的新能源汽车将达到20款；而到2025年，别克、雪弗兰和凯迪拉克三大品牌旗下的绝大多数车型在中国都将实现电气化。

大众集团也表示，将在2025年前推出80余款全新电动车型，其中包括50款纯电动车型及30款插电式混合动力车型。截至2030年，大众旗下的300余款车型均将推出至少一款电动车型。

2025年似乎是各个车企电动计划中的重要时间点。不仅是通用和大众集团，BBA也是不约而同相得将赛场相约在5年后。

奔驰表示2025年前将会推出10款EQ家族纯电动新车，且届时纯电动新车将会占品牌总销售的15%-25%；宝马方面则计划，到2025年将新增新能源车型25款，包括12款纯电动汽车，覆盖旗下所有品牌车型，同样预计销售占比将达到15%-25%；相比之下，奥迪的进程则更加迅速，到2025年，公司计划将推出30款电动车型，占总销量的40%。

而此前一直并未发力的丰田汽车也默契地将时间节点确定在了2025年。据丰田方公布的信息，公司将于2020年开始在中国引入纯电动车型，截至2025年，丰田将会在中国市场出售10款以上的纯电动产品，并实现全球电动化车型年销量550万辆。

从这一各个数字中不难猜想，或许2025年的中国，才是电动汽车赛道的开始。

之所以选在2025年，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖认为，“5年期更靠谱”。他分析，“由于车市连续两年出现销量下滑，明年很可能继续下滑，因此到2025年这5年的时间，中国车市有可能由下滑转为过度，实现正增长。届时中国车市将进入平稳状态。”

2025同时也是很多车企在中国猛烈发力的一年，对于强大对手的涌入，苏晖认为届时中国车市的调整是巨大的，有可能会超过我们的预期。“新能源车企和传统能源车企合资股比还要进一步放开，影响较大，对于中国车企来说需要一个缓冲期。”

同时他也预测，2025年时，新能源汽车的保有量可能将达到800～1000万辆，市场也会更加活跃。?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国二手车卖到国外，是机遇还是鸡肋？

据公安部数据显示，截止2019年6月底，我国机动车保有量共计已达3.4亿辆，其中汽车保有量为2.5亿辆。如此庞大的保有量基数，势必也会同步增加国内二手车的体量。按理说，我国的二手车市场理应是一派繁忙的景象，可事实却并非如此。

近日，马拉车市对成都市内各大二手车市场进行了实地探访。我们发现目前成都的二手车市依旧呈现出低迷的态势。

车商们看着自己经常清洗的二手车辆，整齐地摆放于市场而又无人问津，无奈也就成为了我们见到最多的表情。

究其原因，目前我国二手车市场的价格体系混乱、车价不透明，同时二手车的车况、质量又参差不齐，加之人们的固有思维使得大部分人对于二手车并不是太感冒。

不仅不愿购置二手车，现有车主也不大愿意将自己的二手车轻易卖出。马拉车市采访了身边的多位车主，由于二手车很难卖到自己满意的价格，车主不能通过出售二手车回笼一部分资金，故而新车的购入计划也必然受挫。

数据表明，2018年我国二手车交易量为1382万辆，还不到新车销量（2808万辆）的一半。可目前发达国家二手车交易量普遍是新车销量2倍。由此可见，我国的二手车市场远远没有达到预期。

二手车出口应时而生

多地已开始启动出口

体量如此巨大，国内的市场又不景气，那么把二手车出口售往国外或许是一个不错的解决办法。

今年4月底，商务部、公安部、海关总署三部门联合下发《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，从国家政策层面开始鼓励二手车出口业务。

同时，规划了全国十个省市作为首批开展二手车出口业务的地区。分别为北京市、天津市、上海市、浙江省（台州）、山东省（济宁）、广东省、四川省（成都）、陕西省（西安）、青岛市和厦门市。

而就在上个月，这些规划为首批开展二手车出口业务的地区也陆续开始启动。

7月17日，中国首单二手车出口业务在广州南沙港启航出海。首批出口二手车共计300台，总值250万美元。主要品牌为路虎、丰田、现代、大众、广汽传祺、金龙、宇通、中通、重汽等。

据悉，首批300台二手车将销售到柬埔寨、尼日利亚、缅甸、俄罗斯等地区。

7月19日，西安的二手车出口也开始启动。此次西安的二手车出口是由优信提供的车源，现已顺利完成通关放行，全部搭乘中欧班列“长安号”前往波兰华沙。

7月25日，四川（成都）二手车出口国际专列也从成都国际铁路港中心站发出。

据悉从成都发出的二手车出口国际专列，将通过海铁联运方式，经广西钦州港由船运载至目的地国家——柬埔寨。

随着多地开始启动，我国的二手车出口已经渐渐步入正轨。

并非一路坦途

二手车出口仍有很长的路要走

众所周知，开展二手车出口业务，是深化“一带一路”战略实施、推动我国外贸高质量发展、做好外贸稳增长的重要举措。

同时也是激发我国汽车市场活力，有利于腾出国内新车及新能源车市场空间，促进汽车产业健康发展的重要途径。

但我们仍要清醒地认识到，我国的二手车出口之路并非一路坦途。还有很多问题需要重视和解决。

首先，是要打破日美等国先入为主的优势。

纵观此次二手车出口，东欧、东南亚和非洲成为了主要的输出目的地。但在这些地方，日美等国早已深耕多年。

马拉车市曾到过东欧和东南亚数国，那里市面上的二手车基本以日美两国的二手车为主。而在非洲，市场上二手车几乎被日本车所垄断。

当地人们也习惯了购买日本等国二手车。要打破他们先入为主的优势地位，尚且需要一段不短的时间。

其次，要面临来自“右舵”的尴尬。

东南亚地区有不少国家都是右舵，剩下的左舵车使用国由于具体政策不同，他们对车辆年限和价格的限定也不相同。

故而使用右舵车的国家，我们几乎没啥机会。相较于东南亚和东欧，非洲的潜力应该更大一些。但是日本品牌二手车的良好的口碑，使得我国二手车要想打入当地市场，着实难度不小。

虽然难度大，但也不是完全没有机会。随着日本、美国等国十年以上车型的存量逐渐减少，中国反而数量众多且价格具有优势。再过几年，我国二手车出口的体量优势才会显现出来。

想要破局，相关税收法规以及售后都得跟上

我们起步晚，没经验，相关法规不健全是我们当前面临的困局。同时二手车的出口价格指导标准，第三方检测机构的鉴定评估的专业性和权威能力也有待加强。

未来的几年汽车发展，二手车有着怎样的形势?

5月5日上午，商务部、公安部、海关总署共同召开 二手车出口专题会议 ，正式启动二手车出口工作。商务部部长助理任鸿斌出席会议并讲话，部署下一步重点任务。有关省市商务主管部门负责同志、企业代表60余人参加会议。

开展二手车出口是商务部 落实中央经济工作会议 精神，做好外贸稳增长工作的重要举措，是深化 “一带一路” 合作、推动外贸高质量发展的重要途径，有利于激发国内汽车消费市场活力，促进我国汽车产业健康发展，推动外贸稳中提质。

根据中国汽车流通协会统计，2018年我国二手车交易量达1382万辆，不到新车销量（2808万辆）的一半，如按发达国家二手车交易量是新车销量2倍， 二手车出口是交易量10%以上测算 ，我国二手车出口发展潜力很大。

随着国内二手车交易量逐年扩大，环保标准日益提升，开展二手车出口的呼声日渐高涨，商务部积极回应，主动作为，从去年7月起，会同公安部、海关总署赴有关地方深入调研并多次召开座谈会，广泛听取各方意见，积极研究推动二手车出口工作。

经过各方共同努力，三部门于2018年4月29日联合下发 《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》 （以下简称《通知》），明确二手车出口的有关要求和工作任务。

《通知》要求开展二手车出口业务的地方加强组织领导，建立部门协调专项工作机制，结合 本地实际细化完善实施方案，严格甄选出口企业，强化监管，优化服务 。

要 制定二手车出口检测规范，由第三方检测机构出具检测报告，确保出口产品质量与安全 。二手车出口 企业要做好海外售后服务保障，树立和维护中国二手车出口的海外形象和信誉 。

目前，首批开展二手车出口业务的地区为北京、天津、上海、浙江（台州）、山东（济宁）、广东、四川（成都）、陕西（西安）、青岛、厦门等10个省市。

下一步，商务部将会同公安部、海关总署进一步完善工作方案，理顺工作流程，持续优化监管和服务模式，为二手车出口营造良好环境，为外贸稳中提质注入新动力，做出新贡献。

那么中国二手车出口这件事到底是忽悠还是真的风口呢？

早期文章的部分内容帮助大家进行全球二手车业务出口信息的汇总分析

中国二手车出口，是忽悠还是风口？

（点击文字链接即可）

随着中国汽车保有量不断增加，二手车环保限制日益严格，而二手车出口是多个汽车成熟国家的发展必经之路，我们中国的二手车出口目前看是停留在”理论上可行“，还是真的能实现呢？

这会不会是中国二手车整个行业发展遇到的新机遇呢？

这里小胖把半年多的研究结果和分析拿出来一部分和大家分享！

1、中国新车旧车全球”最贵“，出口有价格竞争力么？

不可否认的是，中国目前汽车市场上的新车、二手车相对美国、日本、欧洲等大多数成熟市场的价格，普遍还是贵的，至于为何，我相信各位都能理解。

但是随着竞争激烈的价格变化，中国的新车、二手车价格正在逐步接轨国际市场，尤其二手车越来越便宜，特别是10年以上的老旧二手车由于政策等倾向性导致”报废价“的趋势明显。

非洲市场是最大的二手车进口区域，以卢旺达的硬通货，2005年的丰田普拉多(参数|)GX测算，其折合人民币的价格是10万元左右，而这个年份目前中国市场的二手车价格多在15万元以上。

相对日本、中东迪拜、美国等地同样配置和车况的二手车价格都只有中国该款二手车价格的45%以内，也就是9万元以内。

所以对于很多常规的主流二手车，我们的大部分家用主流车型没有任何竞争力！

不过也别过早下结论，毕竟非洲还有很多15年以上的二手车，尤其是日系二手车非常普遍非常多，而很多这类”老爷车“，美国、日本、欧洲的当地存量已经不多了，中国反而从数量到价格是有优势的。

以上图1996年的丰田RAV4(参数|)举例，中国目前这个车如果还有，基本上就是铁皮价格，5000元人民币算是”冤大头“了，而这个车在非洲市场还能卖到人民币30000元以上！

那么中国的哪类二手车在非洲、东南亚、南美等重要的二手车入口国家有”价格竞争力“呢？

目前看12年以上的非热门日系二手车，15年以上的大部分二手车，8年以上的金杯、小面、客车、小货车都有一定的价格空间和机会。

2、我们的二手车能出口到哪里？

根据政府的部分内容透露，一带一路的二手车流通是一个契机，但是从我们目前掌握的需求和实际数据看，东南亚的缅甸等很少的国家比较符合出口条件，但是当地需求量并不大，年需求不足3万台。

而中亚的几个”斯坦“以及中东中亚等地，大量的中东便宜二手车以及走私车存在，我们的车基本上机会很少，客车、货车、工程车需求量倒是比较有机会。

非洲市场看，相对潜力比较大，但是早期日本、韩国等二手车出口建立的服务网络形成了口碑和供应链体系，所以老旧的日系、韩系车辆有机会，关键看价格，而美系、法系、自主品牌则很难有市场。

这几年相对德系的老旧车有所需求，比如大众捷达(参数|)等车型还是有机会的。

南美市场从成本到结算，从距离到价格，基本上希望不大，不建议初期考虑，中国的自主品牌的新车在南美也并不乐观。

3、二手车出口政策的实质落地

虽然政府目前对于中国二手车出口是鼓励的态度，但是在实际执行过程中还会遇到很多政策的壁垒和瓶颈，毕竟我们这方面之前没有经验，相关的法律法规政策不完善。

比如出口二手车的标准化问题，里程表相关法律法规不完善，二手车质量标准和保障体系如何？二手车的事故界定，第三方检测机构的专业和权威能力，出口后当地的保障？

对于企业来说，还有一块重要的利润来源就是出口退税，二手车是否有这个呢？如果有怎么退税给企业？

4、二手车企业跨国交易难度大

对于二手车出口，相对比较成熟的日本、美国等”对手“，我们还需要很多经验和实战，对于海外市场，其语言、汇率、行情、代理商等多方面与国内更是不同，我们的电商企业的”套路“能否行得通？我们的传统企业的”手法“能够玩得转？这些都是未知，难度远比想象的大。

未来如果真的开展这个业务，政府牵头，企业联手是比较合理的稳定的发展方式，而在较大的市场建立”落地桥头堡“是有必要的，而中国企业在海外的发展，尤其是非洲，跨领域企业合作可能会有”化学反应“。

抱团出海，步步为赢！

从目前整体的发展趋势和国际化市场看，中国二手车出口是早晚要走到的”风口“，早做打算，未雨绸缪是好事。

车源供应和价格竞争力随市场变化，会形成利润空间。

政府有关政策，建议简政放权，抓主要核心，扶上马送一程。

从业企业抓机遇，做分工，别想着吃”独食“，传统经销商+互联网电商+海外贸易服务商+国际化企业合作的交易矩阵是最佳发展策略。

以中国市场的规模和发展潜力看，未来中国二手车出口企业或者平台至少会有几家上市公司规模，不过在真的形成竞争力之前，忽悠投资讲故事的也会不少，真正做事的企业需要坚持和耐心。

各位二手车圈的能人们，抓紧学英语，学习国际贸易，没准你的新机会就是二手车出口，与其在国内的存量恶斗，不如在海外的增量共赢。

对于整个中国二手车行业来说，是好事，但是别想得太简单！

如何将中国二手车出口到非洲？

随着中国汽车市场的进一步发展，新汽车的保有量不断增加消费需求变化的亮点， 二手车用户接受度逐步提高，二手车交易量与新车销售差距将继续缩小，也就促使中国二手车市场有了一个快速的发展。

我国传统汽车技术产业的发展和新车保有量的增加，促进了中国二手车市场高速稳健持续发展，购车族对于一个二手车的接受度可以大大提高。

2018年第一季度，我国二手车用户接受度达到54.8％，带动了我国二手车交易量逐步增长，中国二手车交易量占比进一步扩大至34.3％。

二手车市场增速放缓

资料显示，在2019年1-5月这段时间里，中国二手乘用车累计交易量为540万辆，同比增长了11.1％，但是这相较于2018年的增速是有所下降的，下降了3.2个百分点。

在2019年新车产销量负增长的背景下，各大车企纷纷采取下调新车售价、开展内购活动等手段刺激新车消费，对二手车市场形成冲击，导致交易量增速放缓。

数据显示，截至2018年末，中国乘用车保有量为1.3亿辆，二手车析出率为6.1％。

但是随着一些政策的出现，比如全国取消二手车限迁政策的推出，二手车市场在未来的的发展潜力是无限大的。

电商平台冲击传统车商

二手车的发展，这就推进了电商平台的发展，众生的二手车电子商务平台开始展现在人们的视野中。

在资金的支持下，二手车电子商务平台呈现爆炸式发展，形成以瓜子二手车、人人车和优信二手车为代表的三足鼎立的二手车电商格局，同时形成了一个二手车电商平台和二手车企业传统文化市场经济竞争的市场发展格局。

随着二手车电子商务平台的兴起和快速发展，年轻消费者更喜欢电子商务平台，这在一定程度上对传统二手车市场产生了影响。

虽然传统二手车交易市场的电子商务平台已经影响或多或少，但是对于整个二手车行业显著阳性，二手车电子商务平台投入大量资金进行推广和宣传，可以更好的起到引导消费者和市场的作用，使消费者更加熟悉二手车市场。

出口业务的发展成为必然趋势

二手车市场增速出现明显的减缓，汽车企业市场经济规模收缩，二手车发展中国出口业务将有利于给整个汽车服务行业注入新的发展活力。

中国的“一带一路”政策涉及到与二手车出口市场的高度一致，国际二手车市场主要集中在非洲、南美、俄罗斯、东南亚等国家。

中国的二手车出口得到严格的质量控制，拒绝以次充好，车辆的欺诈进入通道。中国的二手车出口对象国的出口，以确保汽车的价格、质量和及时的产品、服务必须跟上，旨在提供长期的盈利能力。

总之呢，中国的二手车市场在稳健的发展中，也逐渐的走向成熟和完整，而更加完善的市场体系也会让更多消费者选择二手车。

中国大批出口非洲车辆的企业只有长城汽车和中兴汽车。

至于二手车，俺只知道非洲很多，但是基本都是日本车和欧洲车。

非洲很多国家对于二手车进口没什么限制，或者说形同虚设。

没有企业帮你出口二手车，建议你咨询一些进出口公司，他们会有正确的建议。