汽车燃烧分析仪_汽车燃烧分析仪的作用

汽车燃烧分析仪_汽车燃烧分析仪的作用

       汽车燃烧分析仪是一个非常广泛的话题，它涉及到不同领域的知识和技能。我将尽力为您解答相关问题。

1.转速对正丁醇HCCI发动机性能的影响:发动机转速

2.柴油车J1939协议排放污染超标诊断流程和方法（技术开放）

3.关于汽车保养的专业英文单词

4.帮忙提供一份汽车检测与维修的毕业论文范文

5.如何才能顺利让汽车尾气检测合格

转速对正丁醇HCCI发动机性能的影响:发动机转速

       摘要内燃机排放是环境污染的主要来源，各国研究人员都在寻求新的技术来降低内燃机的污染物排放。新型燃烧模式――均质压燃（HCCI）以均匀充量、压缩着火的形式可达到高效、低排的目标。本文以一台改装的柴油机为基础，控制进气温度和过量空气系数不变，然后改变转速来研究转速对发动机性能的影响。　关键词转速；HCCI；发动机性能　中图分类号：TK4文献标识码A文章编号1006-0278（2015）08-151-01　HCCI燃烧符合化学动力学理论，是上世纪八十年代被提出的，因具有高热低排的优点而受到关注。HCCI发动机同柴油机相似，采用压缩着火方式运转，它舍弃了火花塞点火方式，却保留了汽油机混合气预混过程。具有两种传统发动机的特点使得HCCI发动机自成一种新型燃烧模式，被内燃机界称为“第三种燃烧模式”。HCCI发动机不仅需要燃料与新鲜空气进气道预混充分，而且要求混合气在压缩行程中随着温度升高自行着火。HCCI燃烧具有均质混合气同时着火的特点，这使得HCCI燃烧中淬火和缸壁激冷现象减少，排气中的HC量也减少。　一、实验装置　本试验用发动机是一台两缸四冲程、自然吸气、强制水冷直喷式CT2100Q型柴油机，为实现HCCI燃烧，对该发动机做了部分改装，将2缸改为试验缸，即HCCI燃烧运行模式，1缸仍保持原机的柴油供给压燃模式。　二、实验方法和结果分析　试验前，先启动1缸进行暖机，完成后，调整发动机转速、进气温度稳定至设定值，切断1缸供油，同时给2缸供油，发动机此时转为HCCI模式运行。然后通过温度控制装置调节进气温度达到140℃，在通过控制软件控制过量空气系数为2.5，再由测功机控制台控制转速的变化。适用燃烧分析仪记录发动机缸压、温度及放热率随曲轴转角的变化关系图，再适用五气分析仪测出HC、CO和NOx排放数据。　（一）放热率　图1是正丁醇HCCI发动机瞬时放热率、温度和缸压的变化曲线。随着转速逐渐提高，燃烧过程中的放热率、温度和缸压逐渐升高，对应的峰值出现时刻逐渐提前，对应的曲线变得更陡。缸压峰值从4.8MPa升高到6.0MPa。转速为900r/ min的瞬时放热率较小，峰值对应的曲轴转角为ATDC9°CA附近；转速1100r/min对应的瞬时放热率峰值与转速1000r/ min的放热率峰值相比稍微降低，但燃烧放热始点提前出现；到转速1200r/min时放热率峰值最大，达到0.15kJ/°CA，对应的曲轴转角移至ATDC4°CA。转速的升高使得正丁醇HCCI发动机缸内维持良好热氛围，气门重叠期间的扫气过程残余废气量增多，有利于均值混合气着火燃烧，燃料氧化反应放热量增大，并且工作循环中的传热损失减少，因此放热率、温度和压力逐渐升高。　（二）HC、CO和NOx　图2是正丁醇HCCI发动机HC、CO和NOx排放随转速的变化曲线。从图中的变化曲线可以看出正丁醇HCCI燃烧产生的HC排放随着转速提高逐渐升高，而CO排放逐渐降低。转速逐渐升高，HC排放从296ppm升高430ppm，CO排放随转速变化不大，在1200r/min降低到0.7%。随转速升高，正丁醇HCCI燃烧放热增加，缸内温度升高，但燃烧持续时间缩短，持续高温富氧时间也缩短，NOx的生成量较少，在转速为1100r/min时NOx排放约12ppm。　三、结语　HCCI发动机存在运行范围窄的问题，使其不能适应一般的汽车运行工况。经过研究，可以使用双模式发动机，也就是说在低转速和高转速时切换到常规柴油机工作模式，在中等转速是采用HCCI运行模式。美国西南研究院的Thring在一台四冲程发动机上进行了HCCI燃烧试验，试验发现，HCCI燃烧需要较高的EGR率和较高的进气温度，在640K的预混温度和13%～33%的EGR率的条件下，采用火花点火可以改善HCCI发动机运行范围。　参考文献：　[1]蒋德明.内燃机燃烧与排放学[M].西安：西安交通大学出版社，2002.　[2]R.H.Thring，Homogeneous charge compression ignition（HCCI） Engines，SAE Paper 892068，1989.

柴油车J1939协议排放污染超标诊断流程和方法（技术开放）

       一、催化转换器的检查与测试

       发动机工作时会产生一些有害的燃烧产物，因此，当今汽车普遍安装三元催化转换器，这个装置串联在排气系统中，目的是在排气气流中的一系列化学反应中起催化作用，促使发动机排出的废气中的有害气体转换成无害气体。三元催化转换器中主要起作用的是三元催化剂，它是铂（或钯）和铑的混合物，它促使有害气体HC、CO和NOx发生反应，生成无害的CO2、N2和H2O。但是只有当混合气的空燃比保持稳定时，三元催化转换器的转换效率才能得到精确控制。

       1．使用与维修注意事项

       催化转换器不需要定期维护，但装有催化转换器的车辆要长久的保持良好的排放就必须做到正确的使用。一般使用或维修中要注意以下几个方面。

       ①因为铅能使催化剂中毒、活性下降、催化转换效率降低，所以装有三元催化转换器的汽车严禁使用含铅汽油。

       ②不要在易燃路面上行驶或停车。因为催化转换器表面温度很高，如有干草、酒精或其它有机溶剂等易燃物附在催化转换器上时，有可能燃烧使其过热。

       ③在崎岖不平的道路上行驶时一定要多加注意。因为催化转换器装在汽车底部，路况不好时很容易造成托底，损坏催化转换器。

       ④对发动机着车困难的故障一定要及时维修。因为发动机起动时，喷油器可能一直在喷油，但如果燃油没有燃烧，就会积聚在催化转换器中。当发动机运行温度上升时，这些燃油的燃烧会使转换器温度过高而损坏。

       ⑤在维修中尽量不要用拔下高压线的方法试火或断缸试验，因为这种情况下火花塞不点火，而喷油器还在喷油，没有燃烧的燃油会积聚在催化转换器中燃烧，造成转换器温度过高而损坏。

       2．三元催化转换器的外观检查

       催化转换器一旦出现碰伤、破裂、失效或堵塞时，就会造成发动机动力性下降、燃油消耗量增大，尤其是排放性能恶化等现象。当怀疑三元催化转换器有问题时，首先要进行外观检查，即将汽车升起后观察催化转换器是否有隆起、变形、泄漏、裂纹，各连接件是否牢固；拍打并晃动催化转换器，催化器内是否有物体移动的声音；排气管是否有颗粒状物质排出，若有，则说明催化器内部载体破碎，需要更换催化器。此外，还要检查催化器表面是否有凹陷，若有则说明催化转换器的载体可能受到损伤。检查催化转换器外壳上是否有严重的褪色斑点或略有青色或紫色的痕迹，在隔热罩上是否有明显有暗灰斑点，如有则说明催化转换器曾处于过热状态，应做进一步检查。

       注意：在催化转换器内的氧化反应过程中会释放大量的热，所以在催化转换器和其它排气系统部件及其周围作业时应特别注意，防止烫伤。

       3．三元催化转换器的测试

       若检查催化转换器的外观没有问题，则可用以下三种方法对催化转换器进行测试。

       ①温度测试法。催化转换器在正常的工作状态下，由于氧化反应产生了大量的热量，因此可以通过温差对比来检测催化转换器性能的好坏。用高温测试仪测试三元催化转换器进气口和出气口的温度，正常情况下转换器出气口应该至少比进气口温度高30℃~100℃，否则表明该转换器工作不良，应进行更换或修理。转换器工作不良时，应检查空气泵系统，以确保在发动机处于正常工作温度时能保持向转换器泵入空气。如果没有出现空气流，也会使催化转换器工作失效。

       ②氧传感器信号测试法。有些车辆在三元催化转换器前后各安装了1个加热型氧传感器，发动机控制模块就是利用这2个氧传感器的信号来监测三元催化转换器的工作性能。因此，我们可以用这2个氧传感器的性能来判断三元催化转换器的工作性能。确认氧传感器没有故障的前提下，可以用双通道示波器获取2个氧传感器的信号波形。在发动机正常的工作温度条件下，如果2个氧传感器的信号波形变化基本同步，则说明三元催化转换器已经失效，必须进行更换。

       ③尾气分析测试法。三元催化转换器的工作正常与否可以用废气分析仪来测试。当发动机怠速运转、变速器在空挡时，把分析仪的探测头插入排气尾管进行快速检测。观察读数，如果读数在发动机说明书的范围内，说明催化剂仍在工作，如1个或2个（HC和CO）读数超过规定，说明催化剂可能已经失效。某些汽车在三元催化转换器前的排气系统中，有1个可插入废气分析仪测头的连接装置。这样可以通过测量三元催化转换器前、后废气中的有害气体量，来判断催化转换器的有效性。如在三元催化转换器前、后测得的读数相同。说明催化转换器已不起作用，应查出其失效的原因，然后再进行维修或更换。

       注意：排放检测前要先预热。由于三元催化转换器只有达到正常温度后才能发挥催化作用，因此在对车辆作排放检测前，一定要对发动机进行充分的预热（水温达到90℃）。

       二、废气再循环控制系统检修

       为降低电控发动机尾气排放中的NOx，目前，大多数汽车上均装有废气再循环控制系统，它由电脑、三通电磁阀、废气再循环阀、废气调整阀、废气管道和真空管道等组成。系统中的任一部件损坏都会造成系统工作不正常，导致发动机功率下降、排放污染增加、怠速运转不稳，甚至熄火。

       1．废气再循环控制系统的初步检查

       对于废气再循环控制系统，应首先检查其真空软管有无破损，接头处有无松动、漏气等；若无，再进行下一步检查。

       2．废气再循环控制系统的就车检查

       废气再循环控制系统的就车检查可按下列步骤进行：

       ①起动发动机，使发动机怠速运转。

       ②将手指伸入废气再循环阀，按在膜片上，检查废气再循环阀有无动作。

       ③在冷车状态下，踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r/min左右，此时手指上应感觉不到废气再循环阀膜片动作。

       ④在发动机热车（水温高于50℃）后，再踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r/min左右，此时手指应能感觉到废气再循环阀膜片的动作。

       若废气再循环阀不能按上述规律动作，则废气再循环控制系统工作不正常，应进一步检查该系统的各零部件。

       3．废气再循环控制电磁阀的检查

       废气再循环控制电磁阀可按下述步骤检查：

       ①将点火开关置于“OFF”位置，拔下废气再循环控制电磁阀线束连接器，用万用表Ω挡测量电磁阀线圈的电阻，其电阻值应符合规定（一般为20～500Ω）；否则，应更换废气再循环控制电磁阀。

       ②拔下与废气再循环控制电磁阀相连的各真空软管，从发动机上拆下废气再循环控制电磁阀。

       ③在废气再循环控制电磁阀的电磁线圈不接电源时检查各管口之间是否通气。此时，电磁阀上的管接口A与B、A与C之间应不通气，但管接口B与C之间应通气；否则，废气再循环控制电磁阀损坏，应更换。

       ④给废气再循环控制电磁阀线圈接上电源。此时，电磁阀管接口A与B之间应通气，而管接口A与C、B与 C之间应不通气；否则，废气再循环控制电磁阀损坏，应更换。

       4．废气再循环阀的检查

       废气再循环阀的检查步骤为：

       ①起动发动机，使发动机怠速运转。

       ②拔下连接废气再循环阀与废气调整阀的真空软管。

       ③用手动真空泵对废气再循环阀真空室施加19.95kPa的真空度。若此时发动机怠速运转情况变坏甚至熄火，说明废气再循环阀工作正常；若发动机运转情况无变化，则是废气再循环阀损坏，应更换。

       ④对设有位置传感器的废气再循环阀，可在发动机停机情况下拔下废气再循环阀位置传感器的导线连接器，用万用表Ω挡测量连接器端子B与C间的电阻，其电阻值应符合规定。

       然后，拔下连接废气再循环阀与废气调整阀的真空软管，并在用手动真空泵对废气再循环阀真空室施加真空的同时，用万用表Ω挡测量废气再循环阀位置传感器连接器端子A与C之间的电阻值。电阻值应随着真空度的增大而连续增大，不允许有间断现象（电阻值变为∞后又回落）；否则，废气再循环阀损坏，应更换。

       5．废气调整阀的检查

       废气调整阀的检查步骤为：

       ①起动发动机，并将其预热至正常工作温度。

       ②拔下连接废气调整阀与废气再循环阀的真空软管，查管接口内是否有真空吸力。在发动机怠速运转时，管接口内应无真空吸力；当踩下加速踏板使发动机转速上升至2000r/min左右时，管接口内应有真空 吸力。如废气调整阀的状态与上述情况不符，则为废气调整阀工作不正常，应拆下该阀作进一步检查。

       ③拆下废气调整阀，在连接废气再循环控制电磁阀的接口处接上手动真空泵，再用手指堵住连接废气再循环阀真空管的接口。

       ④向连接排气管的管接口内泵入空气，与此同时，用手动真空泵向废气再循环控制电磁阀的接口内抽真空。此时，在连接废气再循环阀真空管的管接口处应能感到有真空吸力；在停止抽真空后，真空吸力应能保持住，无明显下降；释放连接排气管的管接口内的压力后，真空吸力也应随之消失。如废气调整阀的状态与所述情况不符，应更换。

       三、二次空气喷射系统检修

       1．系统测试如果二次空气喷射系统发生故障，则发动机温度升高时，它不向排气口泵入空气，HC的排放量也会升高。进行二次空气喷射系统的测试时，应注意以下几点：

       ①诊断二次空气喷射系统，首先要检查该系统上所有真空软管和电路连接。

       ②此外空气泵在皮带轮的后面有1个离心式滤清器，空气通过滤清器将灰尘过滤后流入气泵。皮带轮与滤清器用螺栓连接在泵轴上，可分别检修。如果皮带轮或滤清器弯曲、磨损或损坏，应将其更换。

       ③空气泵的皮带必须有特定的张力。带轮松动会导致二次空气喷射系统不能正常工作，最终导致废气成分升高或燃油消耗过量。

       ④二次空气喷射系统的泄压阀（其作用是当系统堵塞或阻力过大时，释放压力以防止空气泵压力过高）有的连在旁通阀和分流阀上，也有的连在空气泵上。如果泄压阀卡在开启位置，来自空气泵的空气流将通过该阀连续排出，导致有害气体的排放量增加。

       ⑤如果二次空气喷射系统中的软管有烧坏迹象，这表明单向阀有泄漏，使排气进入该系统。

       ⑥空气歧管和管道的泄漏会导致废气漏出和产生大量噪声。

       ⑦如果旁通电磁阀、分流电磁阀或相应的导线有故障，或者是来自空气泵的气流连续逆流（从空气泵流至排气口）或顺流（从空气泵流至催化转换器），二次空气喷射系统可能会在发动机控制单元内设置故障码。应使用故障诊断仪检查与二次空气喷射系统有关的所有故障代码。在对系统进行进一步诊断之前，应查明产生这些代码的原因。

       2．旁通阀和分流阀的诊断

       ①旁通阀的诊断

       在起动发动机时，听一听短时间内是否有空气从旁通阀排出。如果没有空气排出，则从旁通阀上拆下真空软管，再起动发动机。如果现在从旁通阀排出了空气，应检查旁通电磁阀和连接导线。当旁通阀仍无空气排出时，应检查从气泵至该阀的空气输送情况，如果有空气输送，需更换旁通阀。

       ②分流阀的诊断

       在发动机温度升高时，从分流阀处拆下至空气泵排气口的软管，检查是否有来自该软管的气流。如果有气流，表明系统工作正常。如果没有气流，应从分流阀上拆下真空软管，再将真空表连接到该软管上。如果真空度高于3.38kPa，则应更换分流阀。如果真空度为零，应检查至分流电磁阀的真空软管、旁通电磁阀和连接导线。当发动机处于正常工作温度时，将分流阀至催化转换器间的空气软管拆下，检查是否有来自于该软管的气流。如果有气流，表明在顺流模式下系统工作是正常的。如果没有气流，则从分流阀上拆下真空软管，再将真空表连接到该软管上。如果真空表指示真空度为零，应更换分流阀。如果在真空表上指示有一定的真空度，应检查至分流电磁阀的软管管路、旁通电磁阀和连接导线。

       四、曲轴箱通风控制系统检修

       若曲轴箱通风（PCV）系统工作不正常，则有可能使有害的燃气留在发动机中引起腐蚀、加速磨损，缩短发动机的寿命。还会引起发动机不易起动、怠速不稳、加速无力或机油消耗量过大等故障。所以出现这些故障时，应考虑是否由PCV系统工作不良引起的。

       系统测试方法：

       1．转速下降测试法

       接上转速表，使发动机达到正常工作温度，在怠速情况下，夹住PCV阀与真空源之间的管路，发动机转速应下降50r/min或更多。否则，要检查PCV阀和管路是否堵塞，必要时进行清洗或更换。

       2．真空测试法

       ①使发动机在正常工作温度下怠速运转，将PCV阀从气门室盖上拔下。拔下PCV阀后，应能听到空气流过时产生的“咝咝”声。手指放在PCV阀的进气口上，应能感觉到很强的真空吸力。

       ②装好PCV阀，将曲轴箱通风孔或机油加油口盖取下。在发动机处于怠速运转时，将一张轻薄的硬纸轻轻放在开口上，在60s内，应能感觉到真空将纸吸附在开口上。

       ③熄灭发动机，取下PCV阀，摇动PCV阀，应能听到“喀喀”声。否则，更换该PCV阀。

       ④如果上述测试结果正确，则说明PCV系统工作正常。如果任一项测试结果不正确，则需更换相应元件并重新做测试。

       五、燃油蒸发控制（EVAP）系统检修

       1．燃油蒸发控制（EVAP）系统的

       一般诊断注意：在EVAP系统元件附近不要吸烟，也不要让其它火源接近；如果在汽车内或汽车附近有汽油气味，应立即检查EVAP系统的软管是否有裂纹或断开，并检查燃油系统是否有泄漏。若有燃油泄漏或燃油蒸发泄漏，应立即维修处理。在发动机怠速时或在很低速度下工作时，如果EVAP系统将燃油蒸气注入进气歧管，发动机将出现工作不稳定。EVAP系统的一般诊断方法如下：

       ①检查EVAP系统中所有软管是否泄漏、堵塞和连接松动。检查EVAP系统中的电路连接是否松动、接线端是否腐蚀、绝缘部分是否磨损。如果碳罐控制电磁阀和相关电路发生故障，常常会在发动机控制单元存储器内存储相应故障码。

       ②可使用扫描检测仪诊断EVAP系统。在正确的故障诊断模式下，故障诊断仪可指示碳罐控制电磁阀是接通还是断开。将故障诊断仪连接到诊断插座上，再起动发动机。当发动机怠速时，碳罐控制电磁阀应该断开。

       ③继续着车直到满足电磁阀接通的条件。如果在此条件下电磁阀没有接通，应检查该电磁阀的供电导线、电磁阀以及从该电磁阀至ECU的导线。

       2．EVAP系统元件的诊断EVAP系统元件的诊断方法如下：

       ①将发动机预热至正常工作温度，然后使发动机怠速运转。

       ②脱开活性碳罐上的真空软管，用手触摸软管开口端感觉有无真空吸力。怠速时电磁阀不通电，软管内应无真空吸力；若此时有吸力，则检查电磁阀线束插头内的电源电压，若有电压，则检查ECU；若无电压，则检查电磁阀是否泄漏。

       ③踩下加速踏板，使发动机转速升高到2000r/min以上，检查软管内有无真空吸力，若有吸力则为正常，若没有吸力，则检查电磁阀线束插头内电源电压，若电压正常，说明电磁阀有故障；若电压不正常或没有电压，则进一步检查线路和ECU。

       ④检查活性碳罐电磁阀

       a、脱开电磁阀插头，用万用表测量电磁阀两插头间的电阻，应符合要求，如桑塔纳2000Gsi时代超人汽车电磁阀电阻为22Ω～30Ω。

       b、脱开电磁阀插头，向活性碳罐进气孔吹气时应不导通，将蓄电池电压加在电磁阀的两端子上，再向活性碳罐进气孔吹气应能通气。否则说明电磁阀有故障，应更换。

       ⑤检查活性碳罐（以雷克萨斯LS400为例）a、检查活性碳罐表面应无损坏或裂开。

       b、用低压空气吹入油箱接管，空气应无阻的从其它管子流出。用低压空气吹入排污接管，空气应不能从其它接管流出。如有问题，更换活性碳罐。

       ⑥清洗活性碳罐中滤清器，清洗时要注意不要用水清洗滤清器，并且应该去掉没有活性的碳。

关于汽车保养的专业英文单词

       随着电控发动机的普及，静液压驱动方式在柴油车、柴油机得到越来越多的应用，电控技术促进了柴油机的自动化和智能化，使设备状态检测变得更加简单，诊断却变得复杂。

       在诊断环节中，基础诊断和智慧诊断的区别在于，对多方采集的车辆检测数据，基础诊断由诊断人员分析，智慧诊断则由云计算平台进行分析和大数据案例比对，快速定位故障范围。

       当电控系统出现故障时，如何准确锁定故障点、快速排查故障，缩短用户等待时间、降低用户损失，是作为J1939诊断和总线数据应用必须面对和亟须解决的问题。

       发动机故障诊断基于SAE?J1939协议中的73诊断部分实现其故障代码在CAN总线网络上的传播，ECU控制单元通过CAN总线网络接收发动机发送的故障代码数据，实现发动机故障代码和MIL灯状态的获取。对于车身故障诊断，因为厂家零配件和电控装置不同，故障代码的定义及采用的传输协议会存在差别，基本都是厂家自定义，这是比较复杂的一部分，我们需要获得他们的状态信息，必须通过CAN总线接入，但是要获得诊断信息，还需要进一步的适配和研究。国外相对比较标准，国内就已经傻傻辨识不出来了。

       在国六远程OBD环保排放监测系统中，SAE?J1939的故障代码由诊断报文发送，这些报文分为两部分组成，第一部分是故障代码MIL，位置是报文数据第一字节，提示有三个选项，停止、警告和保护。第二部分是第三到第六个字节的诊断故障码DTC，包括可以参考编号SPN（19位）、故障类型参数FMI（5位）、SPN转换方式CM（1位）和故障发生次数OC（7位）。根据故障代码中的SPN、FMI的数值就可以锁定发动故障具体器件或者线路以及发生的具体故障类型。

       车辆有多个ECU控制单元时，各ECU检测到故障时，会发送各自的诊断报文，可通过发送诊断报文的扩展帧ID源地址进行区分，确定是由哪个控制单元ECU发送的诊断报文。SAE?J1939协议已对248个源地址进行定义说明，而对柴油机来说，常用的ECU及其源地址编号如下：0x00代表发动机控制单元，0x03代表传动控制单元，0x21代表车身控制单元。

       柴油车排放污染超标诊断流程中会有两个步骤：

       一、预诊断环节

       预诊断分为两个步骤：获取汽车排放检验过程及结果数据对车辆进行目视检查。主要租用就是排除相对明显和简单的车辆故障。为下一诊断环节做好准备工作，提高诊断效率。

       1、获取排放检验数据

       检测站可以通过联网、从汽车排放污染维修治理监测系统读取柴油车排放过检过程及结果数据，作为参考。如果检测站无法获得该车排放数据，特别是检验过程数据，根据诊断需要，在完成车辆目视检测后，使用工况法污染物排放检测系统，获得排放检验数据。

       2、车辆目视检查

       A、检查发动机机油状况，确定机油是否正常、有无乳化现象，并根据需要换机油和机油滤清器，如出现机油故障，需要通过OBD读取相关故障。

       B、检查空气滤清器状况，确认滤芯是否破损、堵塞、脏污、并根据需要提示司机注意空气质量及更换空气滤清器。

       C、检查发动机进气、排气管路、确认有无老化、破损、脱落、虚接，通过诊断仪系统查看排气进气及加油门测试等。

       D、检查柴油机控制配置：是否配备进气增压器、燃料喷射方式、二次空气喷射系统、废气再循环系统、后处理装置。

       E、把柴油车打火开关打开，检查车辆诊断系统（OBD），如前段落进行故障诊断，有故障报警的，读取故障码、数据流及报警信息，对存在排放的故障车辆，进行故障修复。

       F、启动汽车，检查加速踏板控制是否灵敏、良好，带进气增压的发动机，查看增压器是否正常工作，有无缺缸、烧机油，检查火花塞、高压包，对排气带有明显浓烟的，不允许使用机动车排气分析仪进行排气检测。

       G、等待发动机运转到正常工作温度，用OBD系统查看水温、发动机工作温度，有异常的进行相应检修。

       二、诊断环节

       超标车辆经过预诊断，排除了相对明显和简单的车辆故障后，排放污染物仍然超标的，进入诊断环节，对发动机燃烧状况进行分析，再对后处理装置进行诊断确定车辆故障。

       1、燃烧状况分析

       柴油机的燃烧状况，反映出其机内净化的性能。压燃式机动车排气分析仪，通过探测排气不透光率，反馈排气中颗粒物的综合浓度，不透光度越高，说明颗粒物越多，柴油发动机燃烧性能越差。

       影响柴油机燃烧性能的常见原因有：

       A、气缸压力。气门漏气或调整不正确，气门和喷油提前角不正确、凸轮轴凸轮磨损、气缸套或活塞磨损等造成气缸压力异常。

       B、进气控制。进气量少、进气增压异常、进气温度过高、排气背压过高等造成进气量异常。

       C、燃油喷射。燃油压力不正确、喷油器故障、喷油器未能按净化技术程序进行多段喷油造成混合燃烧不良，空燃比差异大。

       D、燃油品质。添加了劣质柴油。

       E、EGR系统。未按发动机负荷正常调整废气再循环，废气中冷失效，造成燃烧效率降低，NOx超标。

       2、后处理装置

       对于捕集PM类型的DCO、POC、DPF，主要从排气背压检测进行诊断，发生颗粒堵塞后，排气背压会升高，对带有压差传感器的车辆，通过压力传感器的数据进行诊断，也可以使用排气背压表测量发动机机的排气背压。

       对于选择催化还原NOx的SCR系统，其带有诊断控制单元ECU，可以通过OBD读取故障信息和传感器信号进行检测。如液位传感器故障时，车身控制器其中0xFECA代表实时故障DM1参数组编号，0x21代表由车身ECU控制单元发出的数据，根据解析规则，故障码为SPN96.FMI04即液位传感器断路故障。

       SAE?J1939是国际通用协议，速锐得采用该协议开发的国六远程OBD在线监测系统，通用性强、灵活性高，可有效缩短汽车诊断应用于环保污染在线监测系统，实现了车身故障与发动机故障诊断的统一。通过在柴油发动机的测试与验证，实现了国六远程OBD在线监测终端对移动源的自我诊断，以及故障点的快速锁定，大大提升了污染防治的效率。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

帮忙提供一份汽车检测与维修的毕业论文范文

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       Christalmeng?

       2007-12-13

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如何才能顺利让汽车尾气检测合格

       利用尾气分析发动机的故障

       有一辆1995年生产的尼桑蓝鸟轿车，故障现象是冷车时挂挡后踩油门有轻微的冲击，怠速不良，做过许多检查和修理，始终不能解决问题。

       该车最初进厂修理是因为冲洗发动机后不能着车，拖进厂后检查发现点火系统进水，进行请洁干燥之后重新装复，车虽然着了，但是怠速有些不稳。经过检查发现高压线有漏电现象，分火头和分电器盖也有些烧蚀。征得用户同意后对上述部件进行了更换，发动机故障基本排除，但用户反映车不好用，冷车挂档后踩油门有轻微的冲击。虽然故障现象非常不明显，但用户执意要求检修，并声称如果问题不能解决，就要把前面的修理费用免掉。

       我接到这辆车时正是热车，由于一时不能验证故障现象，便先根据用户描述的情况进行分析，认为故障可能出在油路上。随后在热车状态下进行无负荷测试尾气，测试结果如下：怠速时HC为275ppm(标准值为220ppm)，CO为0.3％(标准值为1.2％)；高怠速时HC为120—150ppm，CO为0.3％一0.5％(该厂仅有一台两气废气分析仪)。测量气缸压力，各缸压力正常。进行气缸功率平衡测试，各缸工作都正常。进行断缸测试，各缸HC和CO值变化都一样。

       从上面的数据当中是否可以发现问题呢7当然可以。尽管两气尾气分析仪本身没有数据分析和混合比浓度测试的功能(一般四气尾气分析仪可以通过CO，、O2以及过量空气系数入直接看出混合比浓度)，但通过数据可以看出，这辆车的尾气排放偏低，对于没有安装氧传感器和三元催化器的车辆来说是太低了。CO含量高一般是因为混合比偏浓，而CO含量太低的一个主要原因是混合比偏稀。

       根据这个思路，我将该车的尾气调高，将CO调到1.0，HC调到200ppm。当车完全冷却后再次进行检测，尾气排放没有超标，原来的故障现象也彻底消失了。

       各系统故障的方法，其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评价。尾气分析的主要内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器转化效率等，主要的分析参数有CO、HC、CO2，和O2等的含量，还有空燃比(A／F)或过量空气系数入。尾气分析的项目如表1所示。

       二、尾气分析的基本规则

       HC和O2的读数高，是由点火系统不良或混合气过稀失火引起的。当测试的CO、HC值高，而C02、02值低时，表明发动机工作混合气很浓。如果燃烧室中没有足够的氧气保证正常燃烧，通常情况下，CO2的读数和CO的读数相反。燃烧越完全，CO2的读数就越高，其最大值在13.5％—14.8％之间，此时CO的读数应该等于或接近于0.O2的读数是最有用的诊断数据之—，02的读数和其它3个读数一起，能帮助找出故障诊断的难点。

       通常，装有催化转化器的汽车，O2的读数应该是1.0％—2.0％，说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的02通过气缸排出。如果02的读数小于1.0％，则说明混合气太浓，不利于燃烧。如果02的读数超过2％，则说明混合气太稀。

       利用功率平衡试验(根据制造厂的使用说明)和四气尾气分析仪的读数，可以看出每个缸的工作状况。如果每个缸C0和C02的读数都下降，HC和C02的读数都上升，且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小，其它缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。

       一个调整好的闭环控制电控汽车的尾气排放中，HC的含量大约为55~100ppm，CO应低于0.5％，O2为1.0％~2.0％，C02为13.8％~15.0％。

       汽车尾气测试值与系统故障的判断分析如表2所示。

       三、几种常见的气分析仪

       汽车尾气分析仪有两气、四气和五气等多种类型，下面分别进行介绍。

       两气尾气分析仪

       两气尾气分析仪是用来测量汽车尾气排放中C0和HC的体积分数的。但是，如果一辆车的排气管或尾气分析仪的测量管路有泄漏，那么所检测到的就是被外部空气稀释了的尾气，C0和HC的测量值将降低，自然就不能反映尾气的真实含量。目前国内所用的两气尾气分析仪大多都不具有检查自身泄漏的功能，因此即使用两气尾气分析仪测量车辆尾气，也不能真实地反映出发动机的故障来。

       2．四气尾气分析仪

       随着装有三元催化转化器和电子控制系统汽车的增多，汽车的排放标准也更加严格，因此需要更精确地测量尾气并诊断车辆排放超标的原因。四气尾气分析仪不仅具备两气尾气分析仪的所有功能，而且还能进行故障诊断和分析，它除了能测量C0和HC外，还能测量C02和02、发动机油温、转速等，以及计算过量空气系数入和空燃比A/F等。所以四气尾气分析仪不仅可作为环保检测仪器使用，作为发动机故障检测分析的诊断工具也非常有用。

       对于几种尾气的分析，前面我们已经做过阐述，在这里只对过星空气系数入进行简要的说明。过星空气系数入可以直观地告诉我们空燃比的情况，从理论上讲，混合气的过星空气系数入＝1最为标准，但实际上不可能没有变化，所以一般情况下入被设计为0.97—1.04(有些车有具体说明)，可以看成是理想的匹配。若入大于该值，说明空燃比过大，混合气过稀；若入小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。

       四气尾气分析仪还可提供发动机转速(RPM)和发动机温度(TEMP)参数，作为故障诊断时的参考数据o

       五气尾气分析仪

       当C0和HC降低时，可能会引起尾气中的N0x浓度升高，若要监测N0x的浓度，就得使用五气尾气分析仪。而且，N0x常常是在高温大负荷的情况下产生的，若没有底盘测功机，就只能靠路试去测量。

       四、几个应用实例

       一辆捷达轿车，装备ATK新2气门发动机，配有三元催化转换器。用户反映该车发动机工作不稳，测量尾气排放严重超标。

       捷达新2气门ATK发动机采用电子控制多点顺序燃油喷射管理系统，该系统是一个集喷油、点火、怠速、爆震、空调、自我诊断及陂行回家等功能于一体的闭环集中控制系统。

       根据该车故障现象，首先检查火花塞，发现火花塞间隙偏大，更换新件后，尾气排放情况略有好转，但未得到明显改善。连接故障诊断仪V．A．G1552对发动机电控系统进行检测，调出1个故障码(氧传感器)。按故障码的提示，检查氧传感器至发动机电脑的连接线束，未发现短路、断路情况，于是将氧传感器更换。随后试车，继续测量尾气，尾气排放指标依然偏高，但发动机电控系统已无故障显示。

       用燃油压力表测量喷射系统压力，发动机怠速时油压为250kPa，急加速时为300kPa；关闭点火开关10min后，系统保持压力为200kPa，以上各项数据均正常。接下来拆下喷油嘴进行超声波清洗，测量其电阻值为15Ω，也符合标准。连接压力机，观察喷油嘴雾化状态良好，检查喷油嘴连接线束，也无短路、断路情况。

       继续检查点火系统，用万用表测量点火线圈、高压线电阻均正常。将发动机恢复后试车，故障依旧。用V．A．G1552查寻故障存储，仍没有故障码出现。在读取测量数据时，观察到氧传感器信号电压在0.2—0.8V之间变动，属正常；进气压力传感器的数据也符合标准。于是怀疑三元催化转换器有问题，将其更换后试车，尾气排放依然超标。检查配气相位，正时标记正确；怀疑汽油质量有问题，清洗油箱及管路并更换优质汽油后，情况丝毫不见好转。

       经仔细观察发现：如果起动发动机后怠速运转而不进行路试，尾气排放基本合格；路试约2km后尾气排放指标升高；若每次起动间隔时间超过30min，怠速测量基本合格。根据上述情况，决定更换发动机电脑，但将电脑更换了也无济于事。

       其它部分是否存在问题呢?于是抱着试试看的想法，拆下排气歧管进行检查，并与新的排气歧管进行比较，发现该车氧传感器的排气取样孔偏小。换上新的排气歧管进行尾气检测，各项指标显著降低。对该车进行路试，尾气排放依然合格。恢复该车所换的其它配件，继续试车，尾气排放始终未超标。

       由此可以断定，故障部位就在氧传感器排气取样孔。由于从气缸内排出的废气处于高速流动状态，行至氧传感器取样孔处时形成涡流，导致排出的废气不能及时在此处更新，使氧传感器不能准确地向发动机电脑反馈同步信号，造成发动机电脑不能根据实际工况对喷油脉宽进行正确修正，最终出现发动机工作异常，尾气排放严重超标的故障。

       有一个时期，曾有一批车出现过此类故障，都是由于进行尾气改造后，氧传感器取样孔打得不合适，导致氧传感器不能有效采集尾气，造成信号失准。

       一辆装备5S—FE发动机的丰田佳美轿车，发动机怠速不稳，经常熄火。

       该车采用TCCS发动机电子控制系统。首先调取故障代码，仪表板上的发动机故障指示灯显示为正常代码。用四气尾气分析仪进行检测，仪器显示的检测结果如表3所示。由检测结果可以看出：HC和02都较高，这是空燃比失衡的一个重要特征；C0值较低，而C02在峰值，这说明可燃混合气已充分燃烧，点火系统应该不会有什么问题；入值较高。综合分析表明，该发动机工作时的混合气偏稀，因此应从进气系统和供油系统着手进行故障检查。

       对车辆进行检测：真空管无漏气、错插现象；PCV阀密封良好，机油尺插口良好。起动发动机，将化油器清洗剂喷在进气管垫和EGR阀周围，发现随着转速上升，怠速逐渐稳定。取下EGR阀，发现针阀周围有少量积碳，EGR阀通道上有很多积碳，针阀不能落入阀座，致使进气歧管的混合气被废气稀释，从而怠速不稳，发动机容易熄火。

       对EGR阀进行彻底清洗，并换上新垫，起动发动机，一切恢复正常。再次用尾气分析仪进行检测，结果如表4所示，所有数据都在标准范围之内，故障排除。

       从这个故障诊断实例可以看出，在对有故障的车辆做完必要的常规检查之后，使用尾气分析仪可以很快发现故障的本质原因，缩小检修范围。

       一辆广东三星6510汽车，套装97款克菜斯勒道奇3．3L发动机，行驶里程为140000km。

       故障现象：挂档轻加油门至1200r／min时有时熄火，不熄火时怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油门没有任何故障，熄火后起动容易。

       故障分析：试车过程中，没有明显的断油或断火的感觉，但总感觉进入的空气量不够用。经检查，怠速系统没有任何故障，怠速马达在其它修理厂进行过替换试验，没有问题；节气门体也进行过更换试验，没有问题；用额外补充进气量的办法(断开一个节气门体后面的真空管)，同样没有解决任何问题。原地不挂档加油门试验，无论怎样试验均没有任何故障征兆，发动机转速从1200r／min到800r／min下降非常平稳。怀疑是进气压力传感器有故障，有可能缓加油门时不能很好地感知进气量，所以使用检测仪的数据流功能，对各个数据进行实时观察，没发现有错误的数据流，MAP数值正常。对供油系统和点火系统进行仔细检查和测量，均没有发现任何故障。

       到现在为止应该说仅是凭经验感觉一点故障线索，那就是感觉好像进气量太少。既然怀疑是因为进气量太少造成的故障，那么通过尾气检测一定可以发现一些线索，所以对尾气进行了测量，怠速时的检测结果如表5所示。

       通过测量结果我们可以发现，混合气偏稀(入大于1.03)，燃烧比较好 (CO2较高，接近于15％)。通过上面的分析，可以间接证明该车进气或者供油系统有故障。为了检验这一分析，将所有影响进气量或感知进气量的元件一一列出，采取逐步分析排除的办法确定故障元件。这些元件有：怠速马达、节气门体及其传感器、MAP传感器、EGR阀。前几种元件已经检验和试验过， 目前只剩下EGR阀没进行过检验。

       EGR排气再循环阀的功用是在发动机工作过程中，将一部分废气引到吸入的新鲜空气(或混合气)中返回气缸进行再循环，以减少N0x的排放量。因为N0x主要是在高温富氧条件下生成的，废气为惰性气体，在燃烧过程中吸收热量，这样将降低最高燃烧温度，也减少了N0x的生成量。但是过度的排气再循环会影响发动机的正常运行，特别是在怠速、低速小负荷及发动机冷态运行时，参与再循环的废气会明显降低发动机的性能。因此应根据工况及工作条件的变化，自动调整参与再循环的废气量。根据发动机结构不同，进入进气歧管的废气量一般控制在6％—13％之间。

       在EGR系统中，通过一个特殊的通道将排气歧管与进气歧管连通，在该通道上装有EGR阀，通过控制EGR阀的开度来控制参与再循环的废气量(如图1所示)。EGR阀开启或关闭是由阀上方真空气室的真空度来控制的，而真空度则由受ECU控制的EGR真空电磁阀控制。

       EGR电磁阀受ECU控制，ECU根据发动机转速、空气流量、进气管压力、温度等信号控制EGR电磁线圈通电时间的长短，以此来控制进入EGR阀真空气室上方的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。

       装有背压修正阀的EGR排气再循环系统，在EGR(真空)电磁阀与EGR阀间的真空管路中装有一个背压修正阀，其功用是根据排气歧管中的背压附加控制月F气再循环。即当发动机在小负荷工况，排气背压低时，背压修正阀保持EGR阀处于关闭状态，不进行排气再循环；只有在发动机负荷增大，排气歧管背压增大时，背压修正阀才允许EGR阀打开，进行排气再循环。

       排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方，当发动机处于小负荷工况，排气背压低时，在阀门弹簧的作用下气室膜片向下移动，使修正阀门关闭真空通道，此时EGR阀在其阀门弹簧作用下保持关闭，因而不进行排气再循环；当发动机负荷增大，排气歧管背压升高时，修正阀背压气室下方的背压升高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动，将修正阀门打开，由EGR电磁阀控制的真空通过背压修正阀进入EGR阀上方真空气室，将EGR阀吸开，月F气再循环通道打开，废气进行再循环。

       EGR电磁阀受ECU控市IJ，ECU根据转速信号、进气压力信号、水温信号、空气流量信号等，通过控制EGR电磁阀的开度来控制进入EGR阀的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。

       通过上面的EGR阀工作原理分析可知，EGR在怠速工况和小负荷情况下是不参与工作的，否则会有一部分尾气进入燃烧室，不但会降低燃烧室的温度，还会恶化燃烧环境，阻碍新鲜空气的进入。

       故障排除：更换EGR阀，故障彻底消失。

       一辆奥迪A6轿车，装备2．8LJV6电控发动机，怠速时有轻微抖动，并且加速迟缓。

       故障检查：检测点火波形基本正常，但稍有不稳。测量尾气，C0为0．3％一0．5％，HC为200一500ppm，且在此范围内波动。用V．A．G1552检测仪检查，无故障代码输出。用V人．G1552故障检测仪进行数据流检测，发动机电控系统运行参数正常。

       检测结果分析：根据对客户的询问和加速迟缓的症状，应考虑对喷油器进行清洗；C0值正常，HC值虽然符合排放污染物的限制标准，但该车装有氧传感器和催化转化器，其C0值应低于0．5％，HC应低于100 ppm，而检测结果表明该车HC值高于此，标准且有波动，从出厂标准考虑为不正常，因此考虑发动机可能有失火现象，应进一步检查点火系统是否有轻微断路或短路，特别是短路故障。

       故障检修：清洗喷油器，观察各缸喷油器的雾化状况和流星的均匀性，均良好。检查点火系统，发现有一个缸的高压线有轻微短路(漏电)现象，为此更换了高压线。因火花塞间隙偏大，也同时更换了。复检发动机抖动稍有改善，但未彻底消除；尾气检查HC值下降不大，并仍有波动，分析认为故障仍可能是失火所致。

       为了进一步诊断故障，分别在左、右两侧月F气歧管氧传感器旁边的尾气检测口(该口通常用一个螺栓密封)进行检测，结果发现：左侧气缸排出的尾气C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化转化器前测量，其值会比在月F气民管测量值稍高)，且波动极小；右侧气缸排出的尾气中C0值也在0．5％左右，但HC值却在125—250ppm之间，且时有波动。因此间题应在右侧气缸中。为此检查右侧气缸的高压线和火花塞，发现第2缸火花塞的3个电极中有一个间隙过小，调整后重新安装，故障完全消除，尾气检测值也符合出厂标准。

       目前，安装催化转化器的车型越来越多，测量尾气有时比较困难，在不能很好分析故障的时候，可以尽量在催化转化器前方测量，这样可能更真实地反映发动机的排放情况。同时，还应将催化转化器前、后的测量结果加以比较，以便判断催化转化器的转化效率是否正常。

       一辆奔驰S320轿车，发动机怠速不稳，抖动严重，但加速正常。

       故障检测：调取该车故障代码，显示为正常代码；用示波器测试点火二次波形，结果正常；对各缸气缸压力进行测试，均在标准范围之内；进气及真空系统不漏气；用四气尾气分析仪检测尾气，发现怠速时数据很不稳定，第1组数据如表6所示，4种气体的检测数值全都较高。再次测试，其数据如表7所示。

       检测结果分析：将上述检测结果进行对比分析发现，HC和Co总是同时升高或降低，C02时高时低，燃烧效率很不稳定，02不能充分参与反应，数值一直较高。从而可以判定为混合气的形成与燃烧环境十分恶劣。推测是喷油器堵塞，导致喷油器针阀与阀座配合不密封，各缸喷油器在应该喷油时不喷油或少喷油，而在不需喷油时却持续喷油，因而造成供油不正常，致使4种气体的检测数据极不稳定。

       故障检修：做喷油脉冲宽度试验，怠速时为3．5ms，在正常范围内。拆下各缸喷油器检查，果然每个喷油器都有不同程度的堵塞。经过彻底清洗，装复试车，一切恢复正常。

       从该故障的检修过程可以看出，在燃油系统的检查中，利用尾气分析仪可以省去一些检修环节，如油压的测试，燃油泵、油压调节器和燃油滤请装置的检测。换个角度来考虑，假如在应急修理中，在未做相关检查之前，就用尾气分析仪进行检测，也许在诊断一开始就能找到故障点。

       一辆奥迪100型轿车，装备2．6LV6电控发动机，运转时严重抖动，加速无力，排气管排出的气体气味呛人。

       故障检测：用V．A．G1552微机故障检测仪对发动机电控系统进行检测，存在故障代码，故障代码的含义是“右侧燃油自适应修正已达极限”。用V．A．G1552微机故障诊断仪对发动机电控系统进行数据流检测，发现左、右两侧的燃油修正因数相差过大，左侧为—3．8％—0％，而右侧为10％—12．9％。用发动机综合分析仪检查点火系统并进行气缸压力分析，发现第3缸点火波形的击穿电压较低，且该缸气缸压力偏低(气缸压力相差过大也会导致发动机抖动)。用尾气分析仪检测尾气，Co为0．9％—1．3％， 而HC高达2800—2900 PPmo

       检测结果分析：根据检测结果可认为右侧混合气过稀，控制电脑对右侧燃油系统进行连续加浓且已达到修正极限。为判断是否是由于右侧氧传感器的信号导致这种结果，先对左、右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反应、电控单元对氧传感器信号变化的响应能力进行测试。为此，人为地制造混合气过浓和过稀的状态，发现氧传感器和电控单元的功能均正常，因此可以认为故障是控制系统以外的原因导致的。

       根据上述检测结果，点火波形基本正常，可以认为点火系统正常，但HC过高表示失火，因此可以认为这种失火很可能是由于混合气过稀，超出着火界限所致。但从尾气中的Co值看，实际混合气并不过稀，因此判断故障很可能是进气系统漏气所致。测量气缸压力，发现第3缸压力比其它缸低约100kPao

       故障检修：在拆解进气歧管时，发现进气歧管垫的实际压合面宽度只有1mm左右(至少应有4—5mm)，其原因是进气歧管的安装面为v形，在安装密封垫后，再安装进气歧管时，由于不小心使该垫下滑，从而减小了密封带，导致严重漏气，即使燃油修正已达到极限，但仍无法完全补偿，这是机械原因导致的故障。将上述故障点彻底排除后试车，故障排除。

       一辆上海别克G轿车，故障症状是发动机排气冒黑烟。

       诊断与排除：大修发动机后试车，开始时一切正常，只是排气管接口垫有些轻微漏气。继续试车发现，发动机热车后出现怠速不稳、加速不畅现象，同时故障灯点亮报警。经检查，显示故障码为四131，即氧传感器故障。发动机热车运转时就车测量(不拔下括头)，氧传感器电压为0．28V且不变化，更换一个氧传感器后，发动机刚着车时还好，但运转一会儿后故障重现，怠速不稳，排气管冒黑烟。拆下火花塞检查，发现已有积碳，更换一组新火花塞后，运转约半小时，怠速又不稳，检查火花塞又被积碳糊死。此时故障灯再次点亮，经检查显示故障码P0171，即混合气太稀。

       因更换氧传感器后故障不但没有好转反而加重，所以修理工认为故障不在氧传感器。经测量，油压正常，又检查、试换7空气流星、水温、节气门位置等传感器，故障始终未能排除，于是回过头来再检查新换的氧传感器。经就车测量，氧传感器电压为0．18V左右，与用检测仪查到的数据相同，证明检测仪可以完全接收到氧传感器电压。断开氧传感器括头，测量PCM端接线，电压只有0．32V(理论值为0．45V)，于是怀疑电路有故障或PCM损坏。

       用尾气分析仪检查尾气，发现在怠速时C0含量接近4％，HC达到300ppm左右。通过尾气分析可以认为此时的混合气不是太浓。就车测量氧传感器，电压仍旧很低(这种现象又可以解释为混合气过稀)。断开氧传感器括头，用数字万用表测量PCM端电压为0．44V，说明线路及PCM基本情况正常。为什么会出现浓、稀两种截然不同的解释呢7难道是新换的氧传感器有故障7于是，使用模拟器模拟氧传感器数值的功能。

       将模拟器的绿色氧传感器专用线和黑色连线连接在车上氧传感器的输出回路上；

       将中间功能选择开关置于Knock／0xy位置；

       将右侧功能选择开关置于VoHs／0xy位置；

       使发动机起动运转，然后打开SST皿，此时SST皿4寄产生一个0．15V的恒定的连续信号来模拟稀混合气状态下的氧传感器发出的信号；

       按下模拟器上方的“0(y”键，模拟器将产生一个0．85V的恒定的连续信号来模拟浓混合气状态下的氧传感器发出的信号；

       在使用模拟器模拟7氧传感器后，再用检测仪读取数据流，发现氧传感器的输入信号也一同变化；

       当模拟器的电压较长时间为0．85V时，观察尾气的C0值降为0．65％，说明PCM对系统的控制完好，故障原因还是在氧传感器。将氧传感器安装到其它车辆上进行试验，没有发现任何故障，数据流、燃烧、尾气、行驶都很正常。

       通过上面的试验可以证明：系统几乎没有故障，问题的原因在于氧传感器信号。因为此车有漏气现象，会不会是因为排气包漏气，导致排气包中形成负压，将外界的真空引进排气系统当中了呢7经检查ldF气系统确有漏气之处，将排气管修好之后试车，故障排除。

       首先，只要汽车的发动机工作正常，没任何问题的情况下，都可以顺利通过年检。前提是你确保你汽车的发动机确实处于健康状态。无需任何特殊的操作。

       如果你实在不放心，可以去专业维修企业，做一次发动机内部清洁。包含了节气门、进气歧管、气门组、缸内的清理。清理干净的发动机，工作起来状态会更佳。

       此外，临时在年检前，加油的时候使用燃油添加剂、三元催化清洗剂也是一个不错的选择。可以保证你爱车的油路和尾气处理系统的清洁。加注添加剂后，可以上本市的绕城高速（一般都免费的）拉拉高速。加快添加剂的清理效果。

       今天关于“汽车燃烧分析仪”的讲解就到这里了。希望大家能够更深入地了解这个主题，并从我的回答中找到需要的信息。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。