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       作为艾康尼克汽车倒闭了吗知乎话题的专家，我对这个问题集合感到非常兴奋。我会按顺序逐一回答每个问题，并尽量提供全面而准确的信息，以便为大家带来更多的启发和思考。

1.汽车品评 | 拜腾，败在哪里？

汽车品评 | 拜腾，败在哪里？

       文?字?|?秦方辉

       设?计?|?小宇宙

       大厦将倾时，2020年，对于不少新老势力汽车企业来说，都是个难熬的年度。神龙卖厂、海马卖房、纳智捷退出大陆等等，他们曾将一手好牌打得稀烂。

       而对于缺乏根基的造车新势力来说，日子更是过得如履薄冰，既有蔚来的绝处逢生，又有博郡欠薪、赛麟被封的大浪淘沙。

       今天我们聊的这家车企，烧光了84亿元也没能造出量产车，最终只得黯然停摆，它便是拜腾。

       成立于2017年的拜腾汽车赶上了中国造车新势力的“早班车”，笔者至今都记得，他们在初入汽车市场时的意气风发。

       在2018年的美国国际消费电子展上，拜腾带来了自己的第一部概念车，BYTON?M-Byte。其前卫大胆的48英寸全面屏吸引了业界广泛关注，这块屏幕将是量产车上迄今为止最大尺寸的车载屏，外界的评价也褒贬不一。

       拜腾高层的愿景是将汽车变成了下一代智能终端，变成每个人数字生活中的又一个全新的智能设备。为此，拜腾的车内配置为未来的自动驾驶时代做好了准备。

       它们将用户的数据联网，打造一个连接应用程序、数据和智能设备终端的开放式数字生态系统。这一系统还要拥有先进的人工智能技术和机器学习能力，设想将车内智能体验提升到了一个新的高度。

       2019年9月，拜腾南京工厂完工；同年11月，拜腾首款车型M-Byte量产版在其南京工厂正式亮相，并计划于2019年底正式投入量产。值得注意的是，量产版车型高度还原了概念车，最惹眼的48寸超大全面屏如约搭载。

       然而理想很丰满，现实很骨感，直到现在我们也没等来这款量产车，反而得到了其停工停产的噩耗。

       实际上，拜腾颠覆了太多现代汽车工业的成熟理念，且不说大屏布局在复杂用车环境、碰撞安全、成本控制等维度的硬件可行性。其前空前复杂的人机交互系统研发就要从零起步，此外新车涉及到的5G、物联网、人工智能、自动驾驶也都有着极高的技术门槛，每一项都是烧钱的黑洞。

       造车有其固定周期，在这条遍布荆棘的赛道上，资金、供应链、量产、营销等诸多因素，无一不在检验着一家车企的体质。

       显而易见，维护这种所谓的超前科技调性是要花巨额成本的，这个时候我们似乎也就不难理解为何拜腾汽车烧了84个亿，都造不出来一辆量产车了。

       其实在最初的时候，超大屏、灯语表情，都是极其新颖的创新点，但市场竞争残酷，拜腾汽车的研发节奏又过于缓慢，当这些创新点早被其他车企拿走用了，拜腾的核心竞争力也在一步步流失。

       但最起码，拜腾还是认真造车的。

       拜腾的当初超前的造车理念，很大程度有赖于品牌创始人前宝马集团副总裁毕福康博士和前英菲尼迪中国总经理戴雷博士两人的强强联手。

       国际化研发是这一品牌主打的标签之一，拜腾将全球运营总部、智能制造基地及研发中心都设立在中国南京；负责智能汽车用户体验和自动驾驶等前沿技术开发的北美总部设在硅谷?，负责车辆设计与产品概念研发的设计中心在德国慕尼黑。

       拜腾曾在极短时期内完成了多轮融资：2016年12月，拜腾获得了和谐汽车、力合汽车、晋亨投资共同投资的Pre-A轮融资；2017年8月，拜腾获得包括苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资。

       2018年的6月11日，拜腾再次宣布完成B轮融资，中国一汽集团、启迪控股、宁德时代等投资方参与，融资规模达?5?亿美元，其中一汽集团占比最大，投资?2.65?亿美元。

       不过令人意想不到的是，表面如日中天的拜腾却突然失去了核心创始成员。2019年4月，毕福康离开突然了自己一手创建的公司，转投艾康尼克短短4个月后，他又加入了深陷财务困境的法拉第未来（即FF）并出任其?CEO，成为贾跃亭的最新合作伙伴。

       毕福康?拜腾品牌前首席执行官兼联合创始人

       对于出走的原因，毕福康并没有从拜腾内部找原因，而是对媒体表示“一汽对于拜腾的影响和控制是把公司推向了一个不符合其发展的方向。”他还说，在今年稍早宣布股权投资后，一汽拥有拜腾约?15%?的股权，同时又向拜腾提供了数亿美元的贷款，并以这家初创企业在中国的生产设施和其他资产作为抵押。

       “我的感觉是，他们其实并不在意拜腾公司本身发展，而是更希望控制拜腾的工厂和电动车平台。”

       他这么讲也是有依据的，一汽集团不仅是拜腾的投资方，还是它的债主。

       2018年9月，拜腾从一汽夏利处以1元价格收购其全资子公司一汽华利的100%股权，以获得其乘用车生产资质。作为交换条件，拜腾需承担一汽华利的8亿元债务和5462万元员工薪酬。截至目前，而南京知行仅代一汽华利向一汽夏利支付了3.3亿元债务，目前尚有4.7亿元债务未协议按期偿还。

       然而毕福康的离开，并不仅是与股东产生矛盾那么简单。事实的真相，我们也只是看到了一个侧面。

       据知情人士透露，拜腾汽车内部管理的制度同样存在问题。在拜腾的C轮融资中，一汽集团迟迟没有落笔。因为首款量产车型迟迟不能投产，投资人对于管理层同样颇有微词。

       董事会曾经多次要求管理层大幅度削减海外人员，将研发和知识产权部门转移国内，但拜腾方面置若罔闻。2020年5月下旬，股东派驻工作组进驻拜腾。一切终结要结束了。

       据了解，拜腾从创立至生产运营，当中的问题日益暴露。某位拜腾员工曾在知乎透露，拜腾内部缺乏创业公司精神、研发进度缓慢、成本管控无力，也许是日积月累的问题让毕福康再也看不到发展的希望，而拜腾的高管团队，面对问题，也是毫无办法。

       该来的总会来。

       6月28日，央视点名批评“烧光84亿造不出量产车”，仅仅一天之后，拜腾汽车CEO戴雷组织召开了中国区全体员工电话沟通会。戴雷表示，经过公司股东和管理层的沟通，公司决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。

       此时的拜腾还在一步步地拖欠和拖延员工薪酬，据悉，累计数额超9000万。

       其实早在4月拜腾便推行了临时性员工薪酬缓发计划：各层级员工4月、5月、6月及7月薪资按不同比例缓发，延期发放的部分将于9月7日前，随8月工资一次性支付。

       此次宣布停产停工后，拜腾表示对于待岗人员将于7月10日前支付“3月份”欠薪，剩余欠薪也将积极创造条件分期支付，7月工资按照劳动合同约定正常支付，8月起支付待岗生活补贴，待岗员工社保、公积金仍将依法缴纳。对于主动辞职的员工，公司将尽能力凑集资金，一次性结清全部欠薪。

       然而拜腾公司早已成了空壳，上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，南京工厂上周也因欠费停水断电关厂，此外还背有一汽华力4.7亿元债务。在下一步融资希望渺茫的情况下，钱还从能从哪里来，是个未知数。

       不久之前，全行业的目光正投向鲸吞巨额国资的赛麟汽车，一开始便手段拙劣、动机不纯的王晓麟博士现已因涉嫌犯罪被公安机关调查。对此，人们的态度无不是喜闻乐见、拍手称快。

       然而，同样是在江苏省，拜腾作为几乎与赛麟同时倒下的造车新势力，不少业内人士的态度却截然不同，为它感到惋惜的不在少数。不可否认的是，在新造车势力中，戴雷或许是一个想要认真造好车的人。

       7月5日晚间，理想汽车CEO李想在朋友圈转发一篇名为《300人吃掉5000万零食、一盒名片上千，拜腾怎样烧掉了84亿？》的文章，并评论称：“行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的，经济酒店都要两个同性住在一起。”

       无论是造车新势力也好，根基牢固的传统车企也好，在面对当前复杂多变的市场环境，合理控制宝贵的资金，积累自己的核心竞争力才是生存之道。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       撰文 | 赵玲伟

       编辑 | 杨光

       出品｜汽车产经

       2021年的“最惨打工人”，戴雷该提前获得一个提名。

       11月26日晚，恒大汽车发布公告称已退还266.33万平方米用地用来还债。

       当一家以地产为根本的巨头卖地换钱时，这家魔幻的企业大概即将穷途末路。

       而今年刚刚履新恒大汽车常务副总裁的戴雷又神隐了起来，这与他和上一家新造车意兴阑珊时的情景颇为相似。

       恒大汽车在许家印的厚望下一息尚在，而戴雷的上一个“烂摊子”拜腾，被供应商起诉要求破产的案件已经开庭。

       “即使到了今天，我再见到当初在拜腾对接的几位供应商老总时，都会觉得不好意思，当时欠了他们家好几十万呢”，一位去年8月离职的拜腾前员工证实，公司至今仍拖欠很多供应商的款项。

       11月，一桩破产清算案件开庭审理，主体南京知行新能源汽车技术开发有限公司被媒体称做“拜腾汽车关联公司”，网友有更形象的比喻——“二者就是鲁迅和周树人的关系”。

       从风光无限的豪华造车团队高调官宣，到被供应商讨债到申请对其破产，拜腾混到“塌房”，房里都没有一台量产车。

       “灵魂人物”离场时，留下的人把公司名字从“拜腾”改成“盛腾”，从头再来的架势，但却没有力气再起风浪。

       拜腾故事结束的时候，不如复盘一下这家新造车满身的戏剧冲突，与其带给创业与造车的一些启示。

       一、匪夷所思的矛盾点

1、中国员工VS国外员工

       拜腾最早公布的公司架构是：德国团队负责汽车工程和设计，中国团队负责落地制造，美国加州团队负责UI/UX和无人驾驶。

       实际上，多名员工证实，毕福康领导时外观造型设计靠德国设计中心，车辆设计靠美国硅谷的研究院，中国团队做出些东西要交给美国团队审议，美国则成了拜腾真正的中心，掌管一切——没错，就是那个300人一年吃掉5000万元零食的打工人天堂。

       而且，当时的CEO戴雷也更信任国外研发中心，“中国部门的做出的成果提交给美国部门审核，但美国员工一审核就是一周。加上国外假期多，节假日期间是不可能找到负责人”。

       前拜腾CEO戴雷

       据拜腾前员工描述，由于研发端远离成熟的供应链、市场和产地，于是引发了一系列问题：超高的零件成本、缓慢的问题响应、错误的产品方向。

       其他新造车势力几乎都在国外设置了办公室或设计、研发中心，但员工比例大概是中外人数8:1，而拜腾在关闭欧美部门前，这一比例达到了1:1。

       “简单来说就是美式的官僚主义和过程导向，再有就是无奖惩机制”。一位在职一年多的拜腾员工反映，一次美国总监来中国出差，周五下午就惊讶于他们竟然不下班，因为这在他们的文化中是啤酒party时间，于是，一下班就组织大家去喝酒了。

       “我也去北美工作过一段时间，完全的硅谷风格，管理特别松散，基本到点就下班，该喝酒喝酒，该度假度假。相比国内团队，有时候还需要加班熬夜配合北美的时间，沟通协调工作”。

       “即便是外派，加州的工作人员也是住着星级酒店，成本不菲之外，长时间通勤也会让工作效率大打折扣”。

       拜腾北美总部

       被高管给予厚望的国外团队恣意松散，连带着国内团队的努力和理想，都被磨灭了。

       拜腾中国员工大多是从福特等传统车企挖来的骨干员工，他们来拜腾时不只为了优厚的待遇，还都抱持着新一代智能汽车的理想。

       而理想被公司文化痛打。

       有人在知乎上问，拜腾是哪个国家的品牌？高赞回答是，这个问题你去问拜腾员工，他们都是一脸懵。

       在自己定义的精英体系中，他们忽略了大多数好的作品都出现在极致的创作情绪之下。而信任体系的拧巴，让中国员工无力感被放大，只好在情绪崩塌前纷纷出走。

       2019年，拜腾财务状况不乐观，先后裁撤了欧美地区的办公室，中国员工数量也极具缩减，2020年拜腾位于上海和北京的办公司陆续撤租。

       当时，首席事务官丁清芬的说法是“优化”，“我们把跟量产不直接相关的团队或者是项目暂时放下了，等到我们以后需要的时候再组建团队。”。

       然而，一再裁员节省之下，拜腾为数不多的资金真的流向研发了吗？

2、聚焦产品VS专利数量

       作为一家智能电动车公司，注册专利数量是评价其研发实力的金标准。在此基础之上，再谈这家公司有没有前途才有意义。

       南京知行新能源汽车技术开发有限公司，名下有106件专利申请，从申请年份来看，2018年申请了80件，2019年申请了26件，2020年申请数量为0。其中，外观专利67件，实用新型专利17件，发明公布了22件。

       有专业人士分析，“一家新能源汽车公司，正常来讲应该是发明的数量最多，其次是实用新型专利，最后是外观专利，这样才从形式上符合一家技术驱动的汽车制造公司的形象，但拜腾明显是反着来的”。

       对比其他新造车的知识产权结构——根据蔚来在今年4月公布的信息，其4200多专利及申请中，“发明”占比最高，达1700多项，其次为实用新型和外观设计。

       截至今年上半年，小鹏汽车累计专利申请数量已达2567件，其中与智能相关的专利占了887件。

       截止今年10月，理想汽车在全球范围内共有1553件已经公开的专利申请。

       拜腾是否如其所说是技术驱动，答案一目了然。

3、只会当高管VS不会当老板

       任何事与愿违，最后的总要归结于“人”的原因。创始人的责任是敢于突破创新，哪怕面对阻力和失误，而职业经理人是大公司的产物，其基本素质是不犯错。

       当拜腾崩盘时，曾经拜腾的灵魂人物，一个早去艾康尼克兜了一圈，现在落脚贾老板的法拉第未来。另一个入职恒大汽车继续当高管——不管他们曾经“奋斗”过的拜腾工厂已经多么荒芜，两位外籍职业经理人都可以继续风生水起混圈子。

       果然，“真男人”从不回头看爆炸。

       2021年7月，早已停产的拜腾南京工厂 来源：《时代财经》

       宝马背景的高管被资本邀请来“创业”，于是毕福康的饭局上必点顶级红酒，戴雷出行一定头等舱待遇。这在以“卖惨为荣”的新造车圈里很罕见，“扣王”李想都忍不住吐槽同行。

       造车这个毛利率至上的行业，而湾区高管仍然要保持体面，于是三年败光84亿元后，没人表示为之负责。

       在原CEO毕福康离职后，拜腾高管的现身方式从“双人组”变成了团队形式。在2019年的南京工厂开放日上，拜腾的一众高管就曾现身现场。当时，拜腾的管理团队中仍然外籍人士居多，且几乎均有传统车企背景，这与国内大多新造车势力的互联网背景明显不同。

       而那一年的博鳌亚洲论坛，原计划是希望戴雷以公司CEO身份出席并发言，到最后一刻，他以各种理由拒绝出席。

       他们似乎很抗拒solo场景，这与当年新势力群雄逐鹿时期各家“一夫当关”式的站台格格不入。

       创始人都不愿将自己化为标签，为品牌代言发声，还有谁会相信拜腾能成功？

       84亿元对于造车远远不够，只是没人愿意再为一个创作者自己都不信任的作品续命。

       二、一些聊胜于无的挣扎

       2019年时，还有离职员工在社交平台上写到，“现在的拜腾像一个癌症病人，高层其实有将近一年的时间切除病灶保命，可是公司的DNA在那，创始人中也没有特斯拉、蔚来、小鹏、理想那样的二次创业者，更没有互联网资本圈的人脉，有的只是企经理人们的贪婪和圆滑。”

       拜腾并非不自知。丁清芬、黄睿、中国区研发副总裁段连祥、南京工厂总经理应展望等四位中国籍管理层，曾以各种方式尝试扭转局面，但最终未能力挽狂澜。

       2019年时，拜腾设立了<a class="hidden" href="/shanghai-559

       好了，今天关于“艾康尼克汽车倒闭了吗知乎”的探讨就到这里了。希望大家能够对“艾康尼克汽车倒闭了吗知乎”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。