小鹏p7支持5g吗-小鹏p7能跑高速吗

1.要“持久”？还是要“”？ 小鹏P7i应该怎么选？

2.小鹏P7杠上特斯拉Model 3，真实力or蹭热点？

3.电车严选 | 自主品牌的旗舰之争！比亚迪汉对比小鹏P7

4.小鹏P7 怎样, 智能化程度有多高？

5.抢先体验小鹏NGP测试版之后，再看马斯克为何盯着何小鹏不放

6.小鹏汽车自曝硬“黑料”

要“持久”？还是要“”？ 小鹏P7i应该怎么选？

EV视界原创导购作为小鹏汽车旗下最卖座的车型之一，P7自2020年上市以来，已经多次荣登小鹏旗下交付量最高的车型。当然，既然是如此重要的卖座车型，也需要适时推出中期改款来维持竞争力，不过小鹏P7i让大家等的时间确实不短了。

“终于等到你，还好我没放弃”，用这句歌词来形容一直来等待P7i的“鹏友”们是相当贴切了。下面我就来告诉您这台车应该怎么选。

简单明了，小鹏突然“开窍”了

我们发现，等了这么久的小鹏P7i这次也确实“开窍”了，简单的几分钟就上市了，而且并没有像之前其他车型上市一样，弄了一大堆各种车型配置，让人看的眼花缭乱，就连我们给大家做导购之前都是一头雾水。这次给大家做车型推荐的小编也是欣喜不已，终于可以提前下班回家了。

言归正传，此次小鹏P7i共推出4款车型，官方指导价为24.99-33.99万元。作为小鹏P7的中期改款车型，P7i的变化主要体现在配置和功能升级、三电升级、操控性能升级，更重要的是智能平台的整体升级换代。

从4款车型名字上我们看到，新车大致还是沿用以往的习惯，按续航能力分为“702”和“610”两个系列，其中“702”还有Pro和Max之分，而“610”则是“Max性能版”和“鹏翼性能版”。所以从这些版本名称上，我觉得“702”系列主打的是续航和配置功能；“610”系列则是动力和个性化。从价格上看，入门级的702 Pro到610 Max性能版都是2万元的递增，610 Max性能版与鹏翼性能版之间的差价则有5万元之多。

鹏翼性能版多了5万值不值？

既然小鹏这次车型如此简单明快，那咱们这次的推荐也就“简单粗暴”一点，就先从“610”这两个版本说起吧。

首先咱们先来说说610 Max性能版和610鹏翼性能版有什么不同。我们也做了一张这两个车型的差异配置表，让您一目了然。通过对比我们可以看出来，它们在动力、续航、舒适配置以及高阶驾驶方面基本上是一致的。不同的地方是610鹏翼性能版配备了原装丹拿音响、鹏翼门以及主动式连续可变阻尼减震器。

那么鹏翼性能版多出来的这5万到底值不值呢？这可能是仁者见仁，智者见智。就拿我来说吧，主动式连续可变阻尼减震器可能我会为他买单，但是鹏翼门和原装的丹拿音响我可能就不是那么需要了。不过如果您想要驾驶乐趣，又要彰显个性，而且对音乐的音质有比较高的需求，那么这多出的5万块钱就花得值。

“Pro”和“Max”有什么不一样？

关于“Pro”和“Max”有什么不一样，我们用“702”系列也做了个对比配置表。从中我们可以得出，702 Pro版在智能硬件部分少了双激光雷达和1个Orin-X芯片，所以选择702 Pro版就和XNGP智能驾驶系统无缘了，不过XPILOT智能驾驶系统也足够用了。此外在车机部分，虽然小鹏P7i全系标配高通骁龙SA8155P车规级座舱芯片，但“Pro”版本并不具备5G网络能力，这一点有些让人无法接受。

在我看来，702 Max版本比702 Pro版本多了两颗激光雷达和1个Orin-X芯片，贵了2万元还是比较合理的，毕竟它们的成本也不低。至于这两个版本哪个划算，个人认为还是702 Max比较划算，而且软件是小鹏汽车的精髓和价值所在，所以多花2万元享受XNGP智能驾驶系统的便利，从长久来看是划算的。

至于702 Max和610 Max性能版有什么区别，其实就是后者用了双电机四驱，动力更强，续航能力不如702 Max，其他的配置基本上是一样的。这两个版本那个划算，那就得看您是想多花点钱要“”，还是少花点钱要“持久”了。我个人还是喜欢“持久”一点的，毕竟我是个有里程焦虑的人。

车型回顾

最后咱们对小鹏P7i做个简单的回顾。外观方面，新车延续了现款车型的外观样式，但在细节方面做出了一些优化。比如，新车在前大灯内嵌了激光雷达，并且尾灯的形状也略有变化。可以说，新车作为一台轴距近3米的轿跑车型，外观造型融合了数学与美学的跨界设计，其车身线条与收紧的车尾都营造出浓厚的运动气息，坐实了其轿跑的身份。

内饰方面，全新P7i进行了全新升级，用户关注的方向盘、中控、副仪表台等进行全面焕新。方向盘整体持握感提高，真皮包裹，盘辐更宽，精准提升操控体验；方向盘控制上升级滚轮调节设计，多功能按键联动大屏更加贴合用户使用习惯。同时新增气宇灰，升级引力红内饰，提供更多元化个性选择。全新P7i座椅则全面提升人机工程学设计，优化前排肩部和后排倾角，加长后排坐垫，NAPPA头层真皮座椅搭配多层复合慢回弹海绵，以及后排座椅加热等人性化功能，重塑舒适、奢享驾乘体验。

智能驾驶方面，小鹏P7i搭载的XNet 深度视觉神经网络，可将多个摄像头集的数据，进行多帧时序前融合，输出 BEV 视角下的动态目标物的 4D 信息（如车辆，二轮车等的大小、距离、位置及速度、行为预测等），以及静态目标物的 3D 信息（如车道线和马路边缘的位置）。

此外，全场景智能驾驶也不会缺席，作为国内首家开启全栈自研的汽车品牌，小鹏汽车多年来持续探索各单一场景下的智能驾驶。2023年城市NGP发布，支持广州、深圳，上海；全国范围（所有无图城市）开放识别红绿灯并直行通过路口能力；大部分无图城市开放变道、超车、左右转能力（部分高等级能力可用范围将根据用户数量和测试进度分阶段开放）。

还有就是，对于搭载单NVIDIA DRIVE Orin-X 智能驾驶芯片的新P7部分车型，除了保持小鹏第一代驾驶系统 XPILOT 外， 官方称未来也会把第二代技术平台 XNGP 的能力，部分下放给 XPILOT 系统的驾驶功能。包括全场景智能驾驶、城市 NGP 智能导航驾驶、高速 NGP 智能导航驾驶、LCC 道路居中增强版，全栈自研的AEB自动紧急刹车系统等。

动力方面，小鹏P7i提供了后驱版和四驱版两种车型。其中，后驱版拥有最大功率203kW、440N·m的输出，比旧款提升了7kW、50N·m；四驱版拥有348kW的最大功率、757N·m的最大扭矩，提升非常明显，因此其百公里加速也来到了3.9s（旧款为6.7s、性能版为4.3s）、极速也达到200km/h。

此外，小鹏P7i还全系标配了X-HP2.0智能热管理系统（含十通阀集成热泵），在提升续航的同时也为极限驾驶提供了保障。通过X-HP2.0智能热管理系统能让车辆持续爆发强劲动力，也能有更强的极端工况持久力。可轻松实现190km/h车速连续保持30分钟，即便长时间发挥极限性能也不会出现电池或电机过热。

写在最后

总结一下，702 Max版是我最为推荐的，续航里程足够长的情况下，还有小鹏驾驶“全家桶”，性价比还是比较高的。如果您只是喜欢双电机带来“简单粗暴”的快乐，还想要小鹏全套的驾驶，那么610 Max版是个不错的选择。如果您预算充足，又需要极致的驾驶体验，而且您对音响方面有更高的需求，亦或是对鹏翼门有所喜好，那就选择610鹏翼性能版。

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小鹏P7杠上特斯拉Model 3，真实力or蹭热点？

当国产特斯拉Model 3声望正隆，小鹏P7的到来就显得有些“不怀好意”了。事实上，无论在价格、续航、软硬件等方面，两款车也的确具有一定的可比性。早在去年，何小鹏就曾放言，“等小鹏P7出来肯定碾压特斯拉Model 3”。那么，真是如此吗？

4月27日,小鹏P7正式上市。作为小鹏汽车的第二款量产车型，它共推出后驱长续航、后驱超长续航及四驱高性能三个版本8款车型，NEDC续航里程区间为552km-706km，综合补贴后售价为22.99万-34.99万元，新车将于2020年6月底启动交付。

此前，Model 3长续航版已正式上市，虽然目前价格小幅上涨至34.405万，但面对补贴新政，何小鹏在微博发文表示，“特斯拉年内大概率会将国产Model 3长续航版补贴后降到27.75万元，该价位对原来15万-40万元售价的电动汽车竞争压力都会明显加大，大家应都做好准备。”

为此，相对最初27万-37万元的预售价，在新能源补贴新政30万的红线下，小鹏P7做出了相应调整。除去补贴，仅有2款高性能车型售价在30万以上，其余6款车型继续享有国家补贴。

不仅将入门价格下探到22万，其中，三款超长续航版车型补贴后售价为25.49万-27.69万，凭借性价比优势，为自身和Model 3长续航版的竞争预留了空间。

正面挑战Model 3

封神的特斯拉，大概是所有新能源车企都绕不过去的标杆。此次小鹏P7对标Model 3，从产品力和市场领域的不同角度实现了正面交锋。

可以先看一下二者的主要参数对比。国产Model 3是紧凑型车身材，中型车轴距，小鹏P7则是近四米九的车身，2998mm的长轴距，配合专门定制的宁德时代超薄电池包打造而来低矮车身，妥妥一台高端中型轿跑。

此外，小鹏P7的隐藏式门把手、超大尺寸无框车门、防晒全景天窗等配置，营造出专属于小鹏的未来高级感。

小鹏P7的续航里程为552km-706km，国产Model 3则是445km-668km，不论是入门级还是超长续航值，小鹏P7均处于领先优势。

充电方面，小鹏P7只需半个小时便能实现30%-80%的快充。即便是消费者最担心的安全问题，小鹏P7也做到了全系配备达到IP68防水防尘等级的电池包及B柱侧向碰撞增强，进一步增强了安全性。

智能驾驶是小鹏P7的另一大亮点。当Model 3凭借Autopilot自动驾驶功能风靡国内，小鹏也展示了自己在智能化的实力。

新车搭载XPILOT 3.0自动驾驶系统，拥有14个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器，组成了业内唯一的360度双重感知融合系统。有分析表示，和特斯拉Autopilot相比，小鹏XPILOT的本土化优势更加明显，不仅针对中国路况并具备高度自动化优势。

小鹏P7的本土化优势还体现在它的车联网上。新车搭载全新一代Xmart OS 2.0车载智能系统，支持全场景语音智能交互，支持唤醒词及指令自定义、不需重复唤醒、可以随时打断。并支持应用商店及支付宝小程序双重生态体系。

据悉，目前，这套系统已支持超过100款应用及服务。未来，小鹏汽车也会对服务也进行“OTA升级”。

产品的发力，是小鹏展开攻势的决心。不过面对来势凶猛的特斯拉，小鹏在品牌力上的“短板”仍需尽快追赶。活动当晚，蔚来CEO李斌也送出祝福，“买SUV，你可以买蔚来或者合创（广汽与蔚来成立的合资公司），买轿车，你一定可以选P7！。”去年以来，蔚来和小鹏已就充电等问题展开合作。可以预见的是，同为新势力头部选手，它们之间的合作互补将进一步加剧新能源车竞争的激烈程度。

直击中高端纯电轿车市场

绕开SUV市场，试水轿车，小鹏汽车也有自身考量。何小鹏表示：“纯电动车的电池比较厚，大家都觉得要做SUV，技术实现难度更低，另外，SUV市场也比较热也是一个因素，但实际上轿车仍然是体量很大的市场，如何把握竞争变化格局十分重要。”

事实证明，轿车始终占据相当大的市场规模。乘联会数据显示，2019年我国全年狭义乘用车销量为2069.8万辆，其中轿车销量1014.4万辆，SUV销量918.2万辆，轿车显然占据了更多的份额。

随着特斯拉入华，新能源的品牌向上也成了新命题。此前虽然传统新能源车企比亚迪、北汽、广汽等都有推出类似产品，但定位偏中低端，补贴后能跨越20万大关的很少。国产特斯拉Model 3的成功，证实了这一市场的潜力。

严格来讲，小鹏P7上市前，国内品牌在中高端纯电轿车领域是几乎空白的。不论是传统车企，还是蔚来、威马、天际等造车新势力，都没有能打的产品，直到P7出现为止。

可喜的是，当Model 3完成全系产品国产化后，疯狂收割国内市场时，国内车企也在逐步苏醒。资料显示，蔚来、比亚迪、威马等品牌都将推出纯电轿车，布局中高端纯电轿车领域。

其中，威马的纯电轿车能实现800km NEDC续航，拥有全速域的L3级别自动驾驶、并拥有5G互联技术；比亚迪汉搭载了最新的“刀片电池”和Di Pilot驾驶系统；蔚来首款轿车产品也在加班加点研制中......

钟述

早早脱离了PPT造车魔咒，小鹏汽车稳居国内造车新势力前三甲。此次小鹏P7的上市，是它直面特斯拉的应战，也是国内车企不断开辟新领域的尝试。即便今年不断承压，但小鹏也在用自身行动，不断提升抗压能力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电车严选 | 自主品牌的旗舰之争！比亚迪汉对比小鹏P7

这不最近闲来无事时，重温了一遍《倚天屠龙记》，“武林至尊，宝刀屠龙。号令天下，莫敢不从。倚天不出，谁与争锋”，这区区24个字贯穿《倚天屠龙记》故事首尾。就像刚刚上市并不久的比亚迪汉以及小鹏P7一样。均成为国内关注度非常高的纯电动车型，在定位、定价上又很接近，可以说是针锋相对的竞争关系。这无疑是造车新势力与传统车企再一次的站在了对立面。

诚然，对于消费者而言，打算购买豪华纯电动轿车的朋友必定绕不开这两款车型。而到底选择哪款则并是一件很容易的事，今天就基于产品层面跟大家聊一聊这两款主流车型到底如何选？

龙颜设计2.0?PK星际轿跑

首先说说比亚迪汉这款车型。如果，将宋MAX比作沃尔夫冈·艾格“Dragon?Face”在比亚迪的处女作，那比亚迪汉的到来，便绝对算得上是他的封神作品了，虽然略显夸张，但对于我这样比较喜欢挑刺车企产品设计的人，看到比亚迪汉我觉得没有地方可以让我“怼一怼”。

比亚迪汉在原有的“Dragon?Face”的基础上加以升级，前脸两侧狭长的LED日间行车灯都，有种龙须的视觉感受，至少这样的设计拉伸了整车视觉宽度。同样机舱盖两侧隆起的筋线也让整车更惊艳。

车身侧面，近乎于水平的腰线为整车增添了许多儒雅之气，溜背式的造型让比亚迪汉看起来更加雄伟矫健。尾部设计，用了较为流行的贯穿式尾灯设计，形如龙爪。夜晚点亮效果还是蛮漂亮的。整体来看，比亚迪汉保持了低调中的高级感，仅在尾厢上面贴有3.9秒的标识，也算是唯一一处可以展现实力的地方。提升了新车的高级感。

相对而言，小鹏P7的星际轿跑设计可以说是“明目张胆”的秀设计，车头与车尾部分狭长的灯带就是该车的视觉重心，腰线也尽可能与车身融为一体，似乎隐藏着零零后的那种“叛逆”。

圆润饱满的“臀部”具备了很高的诱惑力，看起来更像是一台GT跑车，而这一点从细节之处便可窥探一二，如果不是主打运动谁会用的上高性能的19英寸米其林PS4系列轮胎。

并且我们的编辑还针对小鹏P7实地检验了前大灯，算的上是真正意义上演绎一场灯光秀。至少在语言设计方面，让人感觉它是有生命的。

外观小结：从设计来看，两款豪华定位的车型，主打的人群是截然不同的。汉在延续家族设计基础上进一步深化豪华应该低调的姿态，毕竟作为一台中大型轿车的定位，厚重感还是要有的。相对小鹏P7从灯组的设计、线条的刻画只要搏得年轻人喜欢就够了，对于运动、激进的设计进行浓墨重彩的描绘。

内饰设计！传统布局PK新势力

汉的内饰灵感来源于中国古代建筑，环抱式中控设计和用材都很有讲究。大面积的红色皮质材料包覆以及烤漆饰板也搭配进来。经常触碰的地方也均用了真皮包裹以及实木材质进行装饰，毕竟由米开勒·帕加内蒂这样前奔驰内饰设计总监经手的设计自然要豪华很多。

相对小鹏P7设计就太过简约了。虽然整体也用大面积皮质材料包裹，但颜色的选用没让它拥有多少“加分项”。总的来说，两者在布局方面几乎是做到了一模一样的设计。

内饰小结：相对来说，比亚迪汉更为出彩的是座椅部分，用了Na真皮材质包裹，并且运用双缝线勾勒“龙鳞”图案对传统文化的一种传承。小鹏汽车P7内饰部分则更加符合当下的潮流设计，与年轻消费者有更高的审美匹配度。

配置对比！比亚迪DiPilot更胜一筹

12.3英寸全液晶仪表+15.6英寸可旋转多媒体屏幕设计也为整车营造更强的科技感。比亚迪汉作为全球首款搭载HUAWEI?HiCar5G互联技术新能源车型，支持DiPilot智能驾驶系统和Dilink?3.0智能网联系统。其中，DiPilot能够自动学习驾驶员的驾驶习惯，判断驾驶员的类型，提醒驾驶员是否使用或者如何使用DiDAS功能。

小鹏P7则用贯穿式一体屏，由一块10.25英寸全液晶仪表和一块14.英寸的中控屏组合而成。并且XPILOT?3.0自动驾驶系统由三重高精度定位硬件、13个视觉感知摄像头、12个超声波雷达和5个毫米波雷达组成。这些摄像头和雷达能够为车辆行驶提供足够丰富的路面数据。

综合来看，汉EV的DiPilot使用场景没有小鹏P7的XPILOT?3.0那么丰富，但DiPilot也能在部分情况下达到L3级自动驾驶的水准。

3.9秒VS?4.7秒！性能与高续航兼得吗？

动力部分，比亚迪汉单电机车型用163kW驱动电机，双电机版本用前163kW/后200kW驱动电机，搭配容量同为76.9kWh的磷酸铁锂电池组，NEDC综合里程分别为605km、550km。顶配车型还配备了Brembo刹车卡钳，综合运动实力不俗。同时，新车快充模式下30%-80%仅需25分钟，百公里加速3.9秒。

小鹏P7拥有562km、586km、670km、706km四种续航版本，其中706km版本用后置196kW，扭矩为390牛·米的驱动电机，搭载容量为80.9kWh的三元锂电池组；顶配车型用前120kW/后196kW的双电机驱动系统，搭载容量为80.9kWh三元锂电池组，NEDC综合续航里程为562km。从比亚迪汉EV和小鹏P7在动力以及续航方面的参数来看，显然小鹏P7的续航更高且动力选择更为丰富。值得一提的是，两车均推出了四驱版本，不过，三电技术方面，比亚迪EV主要是依赖自己的技术；小鹏P7则更多用各大零部件供应商的产品。

编辑点评：

从产品层面来看，汉EV偏向家用取向多一些，毕竟它的舒适型配置足够丰富；小鹏汽车P7偏运动取向一些，外观以及内部造型明显更讨年轻人的喜欢。但对于消费者来说，更看重后期的使用，比亚迪毕竟拥有很多自主研发的技术，“刀片”电池就是一个很实际的例子。能够把电池安全和电池技术掌握在手的话，也就决定了定价权和产品质量。相对成本的控制比亚迪造车发挥的空间更大，所以居家第一辆车选比亚迪汉EV，年轻人建议选择小鹏P7，毕竟在燃油车里面都没有几款真正意义上的“大后超”，选择一台功率较大的后置电机新能源车型?乐趣要更多一些。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

小鹏P7 怎样, 智能化程度有多高？

小鹏P7做到了L3级自动驾驶，为了做到整车智能，车外共有感知器30个，其中12个是超声波、5个毫米波、13个摄像头，相当于有30个车外探测系统，之间进行互补。我们经常开车的都知道摄象头在雨天、阴天肯定是视觉较差一点，那么毫米波就能起到很大的作用，所以通过这三个之间的相互作用就能把车外感知，准确的做到识别一个什么样的物体，是什么样的距离，再通过整个算法系统能够做好整车平滑的相应控制。

抢先体验小鹏NGP测试版之后，再看马斯克为何盯着何小鹏不放

能识别桩桶，能合理出匝道，变道执行效率高，自动判断限速准确，虽然是测试版，但在复杂非特殊的路况下已经实现了不需要干预，跑完了整段高速。

文丨AutoR智驾?王硕奇

除了一年一度的广州车展车展，这两天何小鹏与马斯克进行了隔空的对话，双方都带了些火药味。

事情是这样开始的，在本届广州车展上，小鹏除了发布蝴蝶门的名为“鹏翼版”P7之外，更重要的是发布了下一代自动驾驶的软硬件体系。

内容很多涵盖起来可以说，高精度、高集成、高速率，高算力，并且集成5G，以及昂贵的毫米波雷达。

激光雷达这条新闻引起了美国业内人士的兴趣，因为这意味着小鹏的传感器方案将在明年与现有特斯拉车辆出现不同，并在推特上发表了相关言论，而特斯拉此前一直认为激光雷达对于自动驾驶来说，没有什么用。

随后，马斯克转发了这条消息，表示小鹏汽车虽然有特斯拉的旧版软件，而没有我们最新的神经网络计算机。“很显然，这只是小鹏的问题，其它中国公司没有这么做。”

马斯克这番言论，也间接说明了小鹏汽车拥有特斯拉Autopilot相关机密，点名了“盗窃案”，虽然这些“盗窃案”到目前也没有直接的证据和结论。

而没过多久，小鹏汽车CEO何小鹏突然发文，疑似回应马斯克言论。

何小鹏称，“看来昨天我们发布的包含激光雷达的小鹏下一代自动驾驶架构，让西边的某人很不爽。我想说的是，造谣早就证明是无法打败任何竞争对手的。明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打的找不着东，至于国际，我们会相遇的。”

关于自动驾驶的路线业内一直有争论，智驾君不可以轻易的下结论，因为评价自动驾驶的好坏，不单单是硬件水平，更重要的是软件的进度。

但让我们可以从现阶段两家产品的表现来推测未来，从软件功能推送的时间点来说特斯拉仍然领先半年以上，但从进步速度来说，小鹏正在经历快速迭代。

在广州车展前夕，小鹏举行了小规模的NGP体验活动，虽然还是测试版本，但已经相当成熟，将在不久后就会在P7进行分批推送。

1、整体印象如何？

根据小鹏的介绍，当前智驾君体验的是小鹏的测试版本，并且已经是1个月之前的测试版本，整体体验下来除了决策较为保守之外，在高速巡航，控制限速，变道执行等阶段已经与正常人类的表现类似，并且为数不多的几个BUG，工程师也早有预备，正在积极解决中。

当然，智驾君体验的版本，并不能个性化选择，也没有与仪表盘进行交互融合，但相关的功能已经有，能独立完成根据高精地图完成匝道和车道的选择。

2、变道执行速率提高不少

相较于一年半之前，小鹏G3更新变道功能之后，再一次在P7上体验到了变道的功能，最直观的感受就是太快了，只要条件允许，在你打转向灯的瞬间，车辆就开始执行变道动作了。

在开启NGP之后，这个系统也会根据当前路况进行变道操作，包括转向灯在内的所有操作，都是完全自动的，并且执行的也很果断。

但是变道的策略仍然倾向于保守，需要周围车辆有安全的距离才可以，同时次版本在变道时，仍然显得有些机械化，比如在前方有车，左边有车，而你在最右侧车道，并且三辆车保持匀速行驶时，小鹏P7并不会选择减速等左边车辆通过完成变道，而是一直行驶在两辆车的中间位置，造成行驶缓慢。

此外，对于实线的优先级也会有不少的问题，比如在快出匝道时，行驶在最左侧匝道，祖国是实线的情况下，小鹏仍然会选择执行，很显然，实线的优先级要高于出匝道的优先级。

而在弯道的匝道中，小鹏p7对于左后方快速接近的车辆似乎识别仍然有问题，出现了两次危险的情况，需要人工修正。

但值得肯定的是，在事后的媒体沟通会中，工程师解释道这些问题都在积极的解决中，正式版不会出现问题。

3、能识别桩桶和限速自动调节

在当天的试驾路段出现了修路路段，路面上出现了很多桩桶，P7已经能够识别出桩桶的存在，并且在部分条件下（70km/h)以下能够做到自主提前改变车道。但是工程师表示在这种情况下，以目前的NGP工程版来说，如果桩桶摆放位置比较稀疏，那还是存在有一定概率会导致车辆驶向桩桶内侧道路，所以最好还是通过手动接管最为安全。

而限速的识别就比较智能了，据工作人员介绍，限速的识别不单单依靠某一项技术，而是融合了高精地图和视觉，确保万无一失。

4、出匝道的体验较为保守

在出匝道的体验中，NGP会在距离匝道口2km左右开始向右侧并线。

但在匝道口附近的最右侧车道上，一般情况下车辆较多，并且大货车很多，两公里的距离设定较为保守。

不过小鹏的NGP在向右并道时，不单单只是减速并道，它还会根据系统综合判断加速前进并道，这一点相比较目前市面上的驾驶系统来说无疑是一种进步。

因此，目前小鹏的变道出匝道的动作已经相当成熟，但提前的距离量较大，会造车行驶缓慢的状况，小鹏的解释说目前一切的策略都为了成功率优先，牺牲一点效率也情有可原。

主要功能已经是量产能力

总体来看，小鹏这套NGP相较于特斯拉NOA的功能已经完工90%，剩下的就比如一些UI设计，交互系统，BUG修复等工作。

在试驾后智驾君向小鹏提出了一个问题；目前小鹏的NGP相较于特斯拉NOA的功能推出，仍有一年以上的差距，小鹏什么时候才能超越？

由于访的是工程师团队，并没有正面回答，便讲到：你可以去查查我们自动驾驶软件的装载率在和特斯拉比较一下，就可以说明问题。

没错，价格更加低廉的小鹏XPILOT?是更加容易让人接受，但也许何小鹏的吐槽更能回答智驾君的问题：“你要有思想准备被我们打的找不着东”。

没错，小鹏用三年的时间缩小了与特斯拉耗时7年研发的自动驾驶技术差距，并且差距还在不断的缩小，只要保持这种势头，相信在一到两年之内总会追平甚至是超越。

中国互联网造车公司效率远高于传统品牌，尤其是对于小鹏这种自主研发技术的公司而言，NOA优秀的表现就可以说明问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

小鹏汽车自曝硬“黑料”

作者：潘梓春

编辑：王瑞昊

距离小鹏P7正式上市还有12天。

在这个节骨眼上，公司拿出了三段自动驾驶“黑料”——黑科技的“黑”，有料的“料”：

红绿灯识别

s://v.qq/x/page/m0951zq9q9s.html

涉及两轮车、三轮车、行人的识别能力；不同道路参与者优先级判定；红灯等待；读秒信号灯；对路口穿行的交通参与者的预测；环岛信号灯检测。

车道线挑战

s://v.qq/x/page/x0951ujhs0b.html

视觉识别车道线，及通过主动学习提升识别成功率的能力，妈妈再也不用担心我被带进沟里了？

前向车位识别

s://v.qq/x/page/z0951cgvpkf.html

利用侧前向摄像头提前发现前方车位，通过SLAM建立停车场3维模型能力，实时绘制停车场立体地图。小鹏在这里还划了个重点：除特斯拉之外，其他车企目前没有相同摄像头。

也就是说，团队名正言顺地对外展示了自家技术的感知能力、判定能力、主动学习能力以及本土化能力。

显而易见，在这次有预谋的“曝光”中，自动驾驶为小鹏P7打了前站。面对这台智能化向上的全新技术载体，小鹏双手奉上了头顶王冠上的那颗“钻石”。

于是，车云菌问了自动驾驶产品负责人黄鑫三个问题——

从上次亮相至今，团队付出了多少努力？

“从P7开始，底盘整个重构了。所以包括自动驾驶的整个架构都要重新设计，包括硬件、我们的目标、场景。”

去年10月团队公开亮相时，已经完成了平台层的搭建，以及部分基础应用。也就是说，那时自动驾驶平台的地基打好了，承重墙也建好了。剩下的时间，就是要迅速完成应用层和交互层的落地。而眼下，正处于这样一个关键的冲刺阶段。

摆在这个本土团队眼前最实际的问题，就是要打造一款适合中国路况的解决方案，来解决道路环境、交通环境、驾驶人习惯三大问题：

本土化特征的道路环境：不同类型的车道线、复杂的施工、高速公路的非机动车等；

驾驶员的习惯：车道的选择倾向性、远离危险车辆等；

复杂的交通环境：城市中穿行的行人、加塞的车辆等。

“本土化”和“自动化”成了P7搭载的XPILOT?3.0自动驾驶系统的两个突破口。

用接近一年的时间，小鹏聘请了诸多高段位工程师加入团队，尤其是在北美的技术研发层面。先从控制和规划入手，在G3的基础框架上进行优化，借鉴无人车的预测方法来适配L2-L3级的功能开发。

就拿小鹏一贯的王牌功能，自动泊车来说。G3的自动驾驶系统中，只有自动泊车的感知模块是小鹏团队自主完成的。而到了P7，其上所有行车及泊车的感知均为自主研发，且已经完成量产交付版本的落地。

换句话说，XPILOT?3.0自动驾驶系统是小鹏专门针对中国路况开发的，且同时适用于城市道路与高速公路。

按照官方介绍，该系统的“自主导航驾驶”功能能够在高速公路实现接近于L3级自动驾驶的场景表达，可根据导航和路况自动选择最优车道并自动变道，可自动通过高速公路枢纽；“自主泊车”功能可以自动找到常用车位并泊入，实现“最后一公里”的自动泊车。

这种无限接近L3级别功能的表述，之前似乎仅仅出现在特斯拉的宣传目录中。

特斯拉也顺理成章地成为小鹏自动驾驶研发团队日常讨论的核心：中美交通场景最大的差异到底在哪里？

“美国的公路很规范，车道标线笔直清晰，施工设施摆放规整，美中不足的是基础设施十分老旧，缺少维护。而中国的一切设施都很新，但是摆放位置相当随机。”

团队给出了两种解决办法：其一，通过高精度地图进行补足；其二，在自动驾驶系统频繁退出与用户驾驶体验之间达到平衡。

强如特斯拉NOA，自发布至今持续迭代演进，可在中国场景的使用中仍会遇到挑战，这也是黄鑫团队接下来在落地过程中需要解决的问题：

第一，消费者他在拿到车之后会高频遇到的问题。

第二，可能不是高频问题，但会带来比较大风险的情况。

关注每一个子场景是否能完成很好的闭环，体验如何，是小鹏下一步最重要的事。

软件搭好架子了，那硬件表现如何？

“关于安全冗余，我想卖个关子，等到27号上市发布会时再揭晓。我们过去没讲过，不代表我们没有。”

虽然黄鑫坚持给核心模块的冗余留个悬念，但从此前公布的XPILOT?3.0硬件基础来看，系统拥有两套环车身视觉系统，互为冗余，应该是目前量产车中最完善的视觉系统。全局定位精度可达厘米级，相对定位精度<0.3%，搭载英伟达Xier计算平台，且应用了全新高精度雷达。对于硬件传感器，黄鑫说了这样几句话：

“是否上激光雷达跟做不做L3没有直接关系。”

“激光雷达并没有大家想象的那么完美，毫米波雷达没有大家想象那么不堪。”

“最高线束的激光雷达，依然搞不定时速120公里的汽车。”

“激光雷达在降价，毫米波雷达也在发展。2022年业内将迎来更新一代量产毫米波雷达，性能接近激光雷达的70%-80%，成本与现在的毫米波雷达持平。”

“激光雷达带来的成本增加和场景增加难以形成正比，消费者未必买账。”

换句话说，黄鑫认为L3和L4的差异并不能通过激光雷达解决，其核心在于行为预测，而在这方面摄像头反而更具优势。

站在车厂的角度，量产工作的推进必须要考虑摆在眼前的现实问题：投入产出比如何？最后谁来买单？

思前想后，小鹏团队作出了如今的决定，保持硬件性能的前瞻与领先性，并且每一步都为后续L4的拓展留了一手。

模块化、轻量化、可变带宽大、空间利用率高的SEPA平台架构，具备支持L4级自动驾驶和5G通讯的拓展能力；完整的片上系统?(SoC)NVIDIA?DRIVE?Xier同样具备L4级自动驾驶计算能力。

前瞻的硬件架构能够保证自动驾驶系统持续迭代，小鹏汽车XPILOT?3.0未来随着OTA迭代可以直接升级到XPILOT?4.0。

L3是鸡肋吗？

“鹏总天天踢着我们的屁股，坚决要我们尽快把L3做出来，而且希望场景能够覆盖更全。”

如果说大家都拿着L3这个瓶子，瓶里能装什么东西是最重要的。事实上，SAE的规则并没有严格规定技术的使用场景。这直接导致业界关于L3的争议如今甚喧尘上，因为每个人都在拿不同的东西试图填满这个瓶子。

换句话说，一个公司往瓶子里到底装了多少东西，就会给消费者营造什么样的感受。而小鹏坚定不移推进的目标，是要把自动驾驶在用户的使用时间和使用里程中的占比拉到最高。

“如果我们做成和特斯拉一样的话，一定会被何小鹏骂死的。”

作为自动驾驶量产的先行者，消费者天然会以特斯拉的标准来衡量其他产品。他们不会问你有没有L3，只关心你有没有NOA？有没有智能召唤？

对此，小鹏的心态是坦然接受：“在一个雷同的大框架中，如何把小场景闭环一点点堆好，这时差异化自然而然就出来了。”

更重要的是，小鹏自动驾驶团队的目标是2021年下半年开始向城市端落地。“这是过去这个行业从来没有讨论过的东西，是难以想象的应用。而我们都已经开始立项了。”

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