蔚来汽车et5最新消息-蔚来汽车et5最新消息

1.蔚来ET5提车满月记：长板很长短板明显，香是真香

2.调查│高端车型增长乏力，还逆势“涨价”，蔚来自信过头了？

蔚来ET5提车满月记：长板很长短板明显，香是真香

这不是一篇引战的文章，只是一个普通用户从燃油车过渡到智能电动汽车刚满一个月的真实体验。

从去年三月小定，到十月底最终锁单，近一年的等待，如同怀胎十月，焦急而充满期待，过程就不再赘述了，定过ET5的朋友们都懂。终于在今年二月迎来了灰外灰内的ET5。

在这一个月里，自驾去了一次承德、一次崇礼，跑了一次山，这几次的旅程，ET5给了我挺大的惊喜，而平时主要还是用作每日的上下班和午休，除此之外，有时也会在车上看看**，煲个剧。

ET5就像一个忠实可靠的伙伴，陪我度过了北京寒冬里的最后一个月。

每天早上在下电梯的那一刻，我都会用APP远程启动，打开空调、方向盘加热和座椅加热，这样当我顶着0度以下的寒风打开车门坐下并握住方向盘的那一刻，从屁股到手都是温暖的。而之前的燃油车，每天早上都是煎熬，就如同进入一个冻透了的冰窖，需要经过5-10分钟的加热才能够感受到温度。

上下班的十多公里路途是每天最轻松的时刻，即便道路无比拥堵，即便天气阴霾、压抑和寒冷，但车内是安静的，温暖的，清新的，你可以听着周杰伦的音乐，闻着香氛发出的淡淡清香，时不时在红灯起步时来上一脚。

在到达公司地库停车位的时候，启动泊车，让ta自己停入车位，这时可以拿出手机打卡上班。以前常常吐槽这些功能没有意义，自己停车不是更快更好么，直到用上了，才发现真香，因为ta每次都能一丝不苟的把车停得稳稳当当，端端正正，丝毫也不会压线。

除了满足日常的交通需求，有了电车以后，总是会不自觉的愿意更多的待在车上，因为在车里的时间与外界隔绝，可以静静的听着音乐小憩，可以午休，可以在环绕声音响下煲剧，也可以静静的发发呆，或者叫冥想，并且再也不用担心内燃机在不断的消耗着贵如黄金的汽油和可能产生的积碳。

这些点点滴滴或许就是智能电动汽车对于日常生活的一些改变吧。

提车前，总是看到车友群的车友们说，开上ET5之后，总想开车出去四处溜达，以为是玩笑，直到自己开上之后，确实如此。于是这一个月时间，跑了2500多公里，一到周末就想跑得多一些，远一些，因为ta既可以让你感受到驾驶的乐趣，又能够减少长途驾驶的疲劳，关键还不怎么花钱。比如上周末，在春暖花开万物复苏的春天里，开着ET5专程去跑了一趟北京北郊的山路。

在往返的100多公里环路和高速，ET5的NOP+（高速领航）几乎完成了全程的驾驶。在过去，我会认为这些功能噱头大于实用，但是真正用上，还是那句“真香”，因为好用的领航真的能够有效减轻驾驶员的肌肉疲劳和精神疲劳，并且保证安全。开启NOP+，你只需眼睛目视前方，手轻扶方向盘即可，ta在大多数时候都能够像老司机一样去驾驶，去完成超车和变道。

而当到达目的地，切换到运动+模式，转向的手感立马变得沉重，电门的响应也更加的敏捷，驾驶的乐趣回来了。

ET5在山路上的表现可谓惊艳。

前后双电机，490马力、790牛米的动力数据让ta在山路上始终游刃有余，直道上踩下电门，动力响应没有丝毫的延迟，瞬间迸发出澎湃的动力，推背感十足，在直道的尽头可以早些松开电门，依靠动能回收很线性的将速度降低，偶尔补一脚刹车即可。

ET5前后多连杆的悬挂将侧倾控制得非常优秀，而电车天生的50：50前后配重和低重心，让底盘的贴地感很强，使你可以尽情的去控制方向，去劈弯。

面对连续的S弯，ET5就像被摁在地面的轨道车一样，伴随着路面的起伏而起伏，底盘始终紧紧的贴住地面。跟随弯道的变化，轻微转动方向，车身立给你相应的反应，不多不少，人车合一莫过于此。

当然ET5较高的坐姿确实会留下一点遗憾，明明机械悬挂的侧倾控制和贴地都挺好的，但是人的坐姿一高，相比于更贴地的轿跑而言，给人的安稳感总会欠缺一些。另外，家用车的转向比设定，在山路驾驶时稍微大了一些，过回头弯的时候想一把方向过去会有难度。

也许有些人喜欢手动挡，机械时代的操控感，以及排气发出的高亢声浪，但这种简单、直接、丝滑的快感则是智能电动车时代，电机给驾驶带来的乐趣所在。

最后聊聊这一个多月、2000多公里的用车感受吧。

外观和内饰：

优雅又运动、轻奢又科技的外观和内饰设计应该是ET5最先吸引人的地方了吧，在这个看脸的时代有多少英雄好汉因为颜值而折戟沉沙，虽然ET5在很多地方的用料显得廉价，与这个价位有一些不符，但不得不承认ta在设计方面的优秀。

最喜欢每天下班时刻在地库，走近时，尾灯如激光般缓缓亮起，门把手轻轻弹出，拉开车门坐进驾驶位，自定义的氛围灯亮起，傻萌的NOMI向你眨巴着眼睛问好。这一切de 小细节和小心思营造出了满满的氛围感和仪式感。

空间和舒适：

身高175cm的我，在ET5上的坐姿确实会偏高一些，但4向电调方向盘和12向电调座椅还是能够调出合适的坐姿，头部空间也还充裕。前排座椅舒适性方面的问题在于对长途驾驶的腰部和颈部支撑不太够，需要购买官方商城的头枕和腰枕来提供额外支撑。

后排空间中规中矩，但后排坐垫过高和过短对于腿部和腰部的承托明显不足，对于常用后排的用户不太友好。

虽然前排是单层玻璃，但隔音其实还行，除了在部分水泥路面上胎噪较大外，风噪和路噪控制得都还不错。

动力和底盘：

动力无需多言，490Ps、790牛米的参数让ET5无论何时无论何地都动力强劲，而多模式可选也无需担心如此高的动力数据不易驾驭。前后多连杆的底盘很整，偏运动的调校，侧向支撑足够，小的坑洼过滤很高级，但是辗过大的坑洼时会感觉到底盘较硬，导致车子整体的晃动会比较大。很可惜没有用上空悬和CDC，纯粹的机械悬挂鱼和熊掌很难兼得。

智驾和座舱：

4Orin+激光雷达+8155+OLED，让ET5的硬件直接拉满，为以后的OTA留足了空间。自从申请了NOP+的试用便一发不可收拾，上环路和高速都会让NOP+来驾驶，车多的时候会比自己开慢一些，而车少的高速，则更能够释放潜能，NOP+就像一个老司机一样驾驶和超车，丝毫不会拖泥带水。

智能座舱方面蔚来ET5显然还不足够优秀，跟理想和小鹏相比，或在界面显示、或在语音交互方面存在不足，但座舱的精髓在于被称为灵魂的NOMI，一个傻乎乎又可可爱爱的小机器人，即便偶有游离，NOMI萌萌的表情也总让你没办法生气。

能耗和补能：

在北京寒冬里的这一个月，百公里电耗在20kWh出头，而随着气温的转暖，目前能下降到16kWh左右，但是对于附近有换电站的用户来讲，其实一般也不太在意电耗吧，几次长途也都能够看到高速换电的布局比较完善。

说到里程焦虑，会有么？当然会有，相比过去使用燃油车，现在跑长途前都需要多一步规划，需要提前看好沿途和目的地的充电设施，但就目前真正使用来看，并没有出现什么实际的问题，充电和换电都算方便。

综上，可以看出ET5是一款长板很长（比如驾控、智能、颜值），短板也很明显（比如空间、舒适和用料）的产品。车无完车，按需选择即可。

但以ET5为代表的智能电动车正在从第一代的尝鲜产品，逐渐走向第二代的成熟和主流。因为他们可以给你更加靠谱的智能驾驶，让你在无聊且疲惫的高速路上得到休息，也可以给你性能钢炮般的驾驶感受，让你能在山路体会驾驶的乐趣；它们可以依靠颜值吸引你的关注，同样也可以依靠智能人性化的座舱给你方便和温暖。

而这些都是同级燃油车不能带给你的感受，这可能就是大时代下的科技发展和智能电动车赛道的内卷带给汽车生活的变化吧。

文｜M.J

图｜M.J

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调查│高端车型增长乏力，还逆势“涨价”，蔚来自信过头了？

蔚来作为电动汽车高端品牌，车型推出了多款车型，但单月销量不见显著提升，一直徘徊在万台线。而每年研发和营销费用双双破百亿，经营压力可想而知。所以天下没有免费的午餐，此前以车主服务吸引无数粉丝的蔚来，正在开始让服务“造血”，力求填补此前不断亏损的窟窿。

在4月10日，蔚来汽车宣布将于6月1日起调整新购车用户权益，自6月1日起支付定金购买蔚来ET7、ES7、EC7和ET5车型的首任车主，充电桩将调整为付费购买安装，每月免费换电次数统一调整为4次。

在5月31日（含）前支付定金购买上述车型，及7月31日(含）前支付定金购买全新ES8车型的用户，首任车主权益保持不变，仍按照是否安装免费充电桩享受每月4次或6次免费换电。蔚来方面估算，车主权益调整后，车辆使用周期内相当于涨价3万元。

在市场消费情绪低迷且伴随着“降价潮”的混战中，蔚来非但不降价，反而却变相涨价，确实让人有一些摸不着头脑。为此，“汽扯扒谈”对北京蔚来直营店进行了走访调查，结合蔚来实际市场表现，也是对蔚来为何作出这一决定带来了更为真实的解读。

ET5热卖，高端车型增长乏力

2021年，蔚来在ES6/8、EC6、ET7四款车型支撑下销量9.14万辆；2022年，在有ES7、EC7、ET5三款车型加入共计7款车型的情况下，全年12.25万辆；今年前三个月，蔚来共交付3.1万辆，仍是月销1万。相比之下，只有4款车型的理想即将月销3万辆，作为对手的BBA则在月销5万辆的范围内。

在蔚来身后，还有阿维塔、智己等中国高端品牌在追击。所以蔚来的压力可想而知，为此，其带来了更为走量，价格相对更亲民的ET5，在蔚来的中，ET5系列和ES6将实现2万辆/月的销量；ET7、ES7、ES8合计每月贡献8000-1万辆/月；EC7和EC6一起贡献2000-4000辆/月，由此支撑每月3万辆的月度销售目标，和全年销量同比翻番至25万辆的目标。

虽然目前ET5并没有达到蔚来的预期，但亲民的售价已经让其成为了蔚来现在最走量的车型，销售人员对“汽扯扒谈”表示，目前店内咨询ET5的消费者最多，很多消费者虽然喜欢蔚来这个品牌，但是还是受到了价格影响，现在店里ET5最为走量，交付周期也比较长，大概3周左右，而ET7、ES7等高端车型则只需要一周左右，如果急需用车，店内也可以帮用户协调北京车源。

同时销售人员表示，许多消费者奔着ET7来看车，但是看到ET5之后就直接选择了后者，一方面是二者之间设计相差不大，只是在尺寸、配置方面有所区别；另一方面ET5在价格上要比ET7便宜不少，并且ET5选装配置以后，和ET7在使用体验上也差不了多少，这也是ET5走量的关键。

通过如今ET5的热销来看，蔚来推出的低端车型虽然在成本控制上更为优秀，也确实拉动了销量增长，但不可否认的是，低端车型也在一定程度上影响了高端车型的销量，进而影响了蔚来的毛利率，所以蔚来也是急于推出第二、第三品牌，也是最大程度上避免内部竞争。

“从现在到年底阿尔卑斯发布的大半年间，如果我们还是每个月1万辆（的销量），我和力洪都要找工作去了。”蔚来汽车CEO李斌表示，所以逆势涨价也是蔚来的无奈之举，毕竟靠现有产品确实很难实现快速盈利。

业内人士表示，蔚来目前的产品线过于拥挤，自家产品“打架”，同时在产品和选择越发丰富的市场，蔚来面对的市场竞争过于激烈，稍有战略不慎，就会掉队。

赌上服务价值能否换来销量？

根据蔚来的政策，6月1日起，下定ET7、EC7、ES7、ET5的首任车主家用充电桩将调整为付费购买安装，费用为7500元/根（含安装）；每月免费换电次数从之前免费安装充电桩+4次换电，无充电桩6次/月换电的政策，统一调整为4次/月；NOP+正式版将用订阅模式，价格为380元/月。

“将来换电一定会是全部收费的，只是个时间问题。而（智能驾驶软件）订阅的模式总要有人开始做。同时新的四次免费换电权益将能够覆盖用户95%的需求，之外100多元/次就算是给我们小哥的辛苦费吧。”蔚来汽车联合创始人秦力洪在访中表示。

在蔚来看来，用户是否继续使用换电服务并不取决于其是否免费，而在于换电网络布局是否足够和合理。2023年蔚来将新增1000座换电站。李斌更是在现场表示2024年或增加2000座换电站。蔚来官方数据显示，目前，蔚来用户加电量超56%来自换电，已超过充电。

换电权益政策的调整，是蔚来对用户换电习惯养成的信心，但是否盲目乐观尚有待市场检验。但从另一个角度看，长达一个多月的过渡期也实则为蔚来短期拉动销量的一种刺激手段。

蔚来销售人员表示，目前已经通知小定用户，告知由于销售政策调整，建议尽快下大定。如果不提车的话，销售也可以帮忙取消预订。同时销售人员表示，还是有人对蔚来这种突然改变政策的做法提出了质疑，虽然四次换电可以满足大部分消费者，但在一定程度上确实影响了消费者购车积极性。

而有些消费者也是对自动驾驶收费提出了看法，毕竟理想和小鹏这方面都是标配，销售人员表示，自动驾驶订阅确实还是要和消费者多一些解释，需要突出按月订阅的方式对用户比较灵活的优势，一定程度上增加了销售的难度。

不管是基于对自家服务的自信，还是迫于毛利率提升的压力，正如李斌所说，蔚来确实是不卷价格，要卷价值，卷服务。当然如此大规模扩建换电站，加固护城河的蔚来是否能通过用户体验的升级吸引新用户买单，并且在赌上服务价值后，能否换来销量和利润增长，也更加考验消费者对于蔚来的品牌忠诚度有多高了。

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