理想汽车2022新款车型-理想汽车x01最新消息最新

1.电动汽车下半场：里程焦虑 增程式电动车或为最优解

2.对标奔驰GLS 网传理想汽车新车规划

3.理想x01在哪生产

4.新晨动力或与理想达成合作 将为理想第二款车型提供发动机

5.选定“核弹”，黄仁勋拍板让Orin提前量产，理想奔赴全自动驾驶

6.最低预计24.98万起售 理想汽车产品规划曝光

电动汽车下半场：里程焦虑 增程式电动车或为最优解

理想汽车不再孤单，长期饱受质疑的增程式电动汽车越来越热闹了。

国庆前夕，小牛电动创始人李一男宣布进入新能源汽车领域，首款车型为增程式电动车，定价约为20万左右。而在刚刚过去的北京车展期上，包括东风风行、岚图、赛力斯、宝能，以及吉利旗下LEVC等诸多品牌，出展了搭载增程式技术的新车或相关技术。

究竟什么是增程式？

什么是增程式车，简单来讲，即是由一台发动机烧油发电，再通过电机驱动车辆的动力系统。

乍一看，原本一步到位的动力转化系统，被活生生拆成了两次能量转化，有些多此一举。大部分人对增程式的概念，也都停留在当初宝马i3可选配的增程器方案，纯电续航短、发电机功率小，系统匹配粗糙，一旦使用增程器，驾驶体验将断崖式下滑。

这种被戏称为“跛行系统”，即实在没电了起码可以瘸着腿回家。很显然，哪怕无里程焦虑，消费者也不会为这类“残次品”买帐，且由于先入为主的观念，增程式也长期处于新能源技术的黑名单上。

事实上，“跛行系统”并不是增程式技术的全部，两点之间固然直线最短，但绝大部分人都应该有“拥堵路段绕路更快”?的经历。

对于传统汽车而言，能量转化虽是一步到位，但转化效率很不稳定，高速省油，低速耗油是老司机们的常识，其原因就是在城市工况下，由于车速不高，且启停频繁，发动机能量转换效率非常低下。

而增程式电动车，其发动机只负责发电，不参与车辆驱动，完全不受路况影响，可始终保持高效能量转换，至于电机驱动车辆的转换过程，在城市工况下更是出名的“高效”。

这也意味着增程式电动车即便经过了两次能量转换，但在城市工况下，能量转换的综合效率完全可能在燃油车所谓的“一步到位”之上。

最典型的例子，则是日产的增程式方案e-Power系统，与“跛行系统”简单粗暴的增程方案不同，e-Power系统经过了严密的设计、匹配与标定。

2016年11月，首款配置e-Power系统的车型日产Note?e-Power正式发布，搭载了一台三缸1.2L排量的发动机，日产聆风同款电机，和一块1.5kWh的电池组，最大功率为80kW，峰值扭矩254Nm。

城市路况下，Note?e-Power油耗远远低于纯燃油车，燃油利用效率犹在丰田普锐斯之上，?在日本市场非常受追捧，一度成为日本最畅销的家轿。

当然，e-Power也并非完美，一旦驶离城市工况，其纯电驱动的性能缺陷非常明显，即车辆在高速行驶下，能耗会显著提升，且动力性与燃油车也有一定的差距，这也是几乎所有纯电动汽车的通病。

理想汽车的增程方案与e-Power系统又不一样。其最大的区别是，日产e-Power的电池组，容量非常小，仅1.5kWh几乎不具备储能效果，不烧油则无法行驶；而理想ONE动力电池容量达40kWh，具备180公里的纯电续航里程。

有得必有失，40kWh的动力电池为理想ONE的布置和成本带来了极大负担，也将理想ONE的定位锁定在了大型高端SUV领域上。因为一旦车型尺寸不够，两套系统将无法安放；而一旦价格区间下沉，也配备不起电池与增程器。

联合创始人兼总裁沈亚楠也向出行一客（ID：carcaijing）坦承，理想ONE在研发过程中有几大难点，其一是布置，其二是热管理，其三是NVH（噪声、振动与声振粗糙度），截至目前，在中低速行驶时，依然能听到极度轻微的增程式运作声音。当然，这只是相对纯电模式而言，对比燃油车，理想ONE还是安静得多，用户也从未提过相关反馈。

总而言之，增程式并不是一种固定死板的动力模式，通过电池与发动机的不同组合方式，其效果也有诸多变化，但其核心始终是燃油发电，纯电驱动，它并不超前，也绝不落后。

而从市场效果来看，无论是日产Note?e-Power还是饱受质疑的理想ONE，都在各自领域得到了消费者充分认可。

10月12日，中汽数据终端零售数据（上险数）显示，理想ONE9月上险数为3830辆，连续第9个月蝉联新能源中大型SUV市场冠军，同时也是所有尺寸级别、动力形式和价格区间的新能源SUV销量第一，1-9月理想ONE累计上险数为18722辆。

由此可见，没有不好的技术，只有合适的场景。在低速行驶、反复启停车的城市工况下，增程式拥有纯电驱动带来的平顺、安静、节能等优势，而对比纯电动又没有长途里程焦虑，也算是一种不错的动力解决方案。

增程式电动车的长期价值是什么？

增程式电动车的当前价值是显而易见的，通过燃油发电彻底解决了里程焦虑，作为一个产品，它满足了市场需求；但站在历史发展的角度，增程式技术又具有鲜明的过渡属性，它终究是烧油的。也因此，坚持只做增程式的理想汽车一直被人诟病。

但事实上，哪怕终究是过渡产品，增程式也有着相当可观的长期价值。

在探讨长期价值之前，首先要弄明白未来汽车产品的核心竞争力是什么，而从目前的发展趋势来看，答案毫无争议，即电动化和智能化，且后者比前者更为重要。

在刚刚通过专家评审的《节能与新能源汽车技术路线图2.0版》里，有一个概念深得业内人士推崇，即用“全面电驱动化”来替代此前所谓的“禁燃时间”。其背后寓意非常明显：电动化不是一蹴而就的，它有一个漫长的过渡期，通过电驱动的不断渗透，达到全面电动化的目的。

此时在回过头来看增程式电动汽车，即便是过渡方案，但只要过渡期足够长，其价值就不可忽视。而更重要的是，增程式与其他混动方案不同，其本就是纯电驱动，从增程式调整为纯电动，仅隔一层纸窗户。

沈亚楠向出行一客（ID：carcaijing）表示，做好了增程式，就做好了纯电动汽车80%的内容。据沈亚楠透露，理想汽车也布局了纯电动汽车，但不认为现在是推出纯电车型的好时机，至少要等到400kW甚至500kW的超级快充改变现有充电格局，理想汽车大概会在2025年后考虑推出纯电车型。

至于智能化，增程式电动车的价值则更为明显。所谓智能其实强调的是挖掘并满足客户的需求，并持续性升级以满足用户需求，汽车会根据使用者喜好、习惯，快速进化成非常个性化的产品，旧的车型千人一面，新的车型千人千面。

这就要求了汽车必须是是电驱动，才能支撑复杂、高能耗的智能系统；同时也需要有一定市场，来长期与用户沟通。而现阶段，电驱动市场的难题，正是里程焦虑。

特斯拉卖的好，很大程度上来自于其数量庞大的超级快充群，在一定程度上缓解了长途行驶的里程焦虑；而蔚来赔本运营的换电模式，甚至被嘲讽为“奶妈车”的补电服务（用卡车运输一辆充电车为用户补电），都是在攻克现阶段不可避免的里程焦虑，尤其是长途行驶。

因此，在发展智能科技的过程中，一辆电驱动、没有里程焦虑的产品非常重要。因此，无论是电动化、还是智能化的角度，增程式电动车都有其长期发展的独到价值。

也正因如此，理想汽车的下款车型，依旧锁定为增程式技术，据悉这款项目代号为理想X01的新车，将在2022年推出，尺寸、价格、性能犹在理想ONE之上，最高可实现L4级自动驾驶。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对标奔驰GLS 网传理想汽车新车规划

[汽车之家?新能源]?日前，网络上传播了一张名为理想汽车产品线规划表的，从图中可以看到，车系代码为M01的车型正是在售的理想ONE。根据此前报道，理想官方向美国证券交易委员会提交招股说明书中表明，在2022年推出一款大型SUV，并继续用增程式动力总成，与图中车系代码为X01的车型吻合。

根据图中信息显示，X01车身长度为5180mm，轴距为3100mm，定位大型6座SUV，竞品车型对标奔驰GLS和宝马X7，该车售价或为39.98万元。另外，图中还有X02、S01和S02车型，其中X02和S01的定位都是中大型6座SUV车型，售价分别为34.98万、29.98万，而S02定位中型5座SUV车型，售价门槛更低为24.98万元。

据此前曝光的骡车谍照来看，理想这款大型SUV的前轮眉处明显被拉长，前悬架位置更靠前，并且疑似用空气悬架，我们推测新车将使用前双叉臂悬架结构，这一点不同于理想ONE的前麦弗逊式悬架，所以让我们判断这款车为理想全新车型的骡车阶段。动力方面，新车或将继续用增程式动力总成。

2019年，理想汽车创始人兼CEO李想曾表示“未来三年只有一款新车”，2022年上市这款大型6座SUV与其透露的产品进度保持一致。日前，理想汽车与英伟达战略合作，理想汽车下一代产品将配备英伟达芯片，后者将在驾驶软件部分为理想汽车提供帮助，关于理想汽车的最新产品动向，我们会持续关注。（来源：新出行；文/汽车之家?张文浩）

理想x01在哪生产

常州工厂

全新大型SUV理想X01和现款的理想ONE都将在常州工厂生产，在投产后X01的产量将达到9万辆，而理想ONE只会有1万辆，由此也能看出理想汽车主推的是X01车型，售价为40万起。

新晨动力或与理想达成合作 将为理想第二款车型提供发动机

易车讯 日前，我们从相关渠道获悉，理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠造访新晨动力，对理想X01项目搭载CE15F发动机的研发、工业化、质量等问题进行交流。同时有消息人士指出，新晨动力已经成为理想定点供应商。

理想X01为全尺寸SUV车型，新车或将与2022年亮相，搭载英伟达NVIDIA Orin系统级芯片。

CE系列发动机是基于宝马王子发动机授权开发。有德国宝马专家团队全方位支持。新晨动力目前只有CE12和CE16/18三种型号，并没有看到CE15F发动机的身影，所以目前CE15F发动机的具体参数还不得而知。（消息来源：新出行）

选定“核弹”，黄仁勋拍板让Orin提前量产，理想奔赴全自动驾驶

作者?/?姚旭阳

编辑?/?王德芙

出品?/?汽车之心

智能手机时代，芯片曾经是一款新机关键的卖点。

一款新的芯片发布后，头部的手机厂商们如三星、小米们都会加班加点开发来争取拿下「首发机型」。

今天，类似的的故事，也正在车企身上重演。

2018?年蔚来的第一款车型上市时，ES8?就是当年搭载?Mobileye?EyeQ4?芯片的全球首批车型。

2020?年小鹏?P7?交付，这也是全球首款搭载英伟达?Xier?的量产车型。

这次，轮到了理想。

9?月?22?日，理想、英伟达和德赛西威在北京签订战略合作协议。

根据协议，理想将在下一代车型，内部代号为?X01?的全尺寸增程式智能?SUV?中用英伟达?Orin?系列计算平台中，算力最强的产品?Orin?X。

Orin?这一计算平台，原是在?2023?年量产。

据说，因为理想?X01?将在2022?年推出，英伟达?CEO?黄仁勋亲自拍板，将?Orin?的量产时间从?2023?年提前了一年。

理想、英伟达和德赛西威的三方合作中，德赛西威将基于?Orin?芯片为理想打造一款自动驾驶域控制器。

如无意外，这次合作意味着理想将是全球第一家量产英伟达?Orin?系列芯片的车企。

1、理想为什么转投英伟达？

和蔚来?ES8?一样，理想的第一款量产车理想?ONE，搭载的是?Mobileye?的?EyeQ4?芯片，其算力规格是?2.5Tops。

2.5?Tops?的算力，可以支撑?L2?以及?L2+?的自动驾驶功能，如特斯拉的?NoA。

但要向更高级的?L3、L4?级自动驾驶系统逼近靠近，就需要算力更强的计算平台。

Mobileye?的下一代芯片是?EyeQ5，算力较?EyeQ4?提高十倍，达到?24?Tops。

但现在看来，在?EyeQ?5和?Orin?之间，理想选择了牵手英伟达。

有意思的是，原本在中国的三家造车新势力中，有?2?家选择了?Mobileye，1?家选择了英伟达。

这样一来，英伟达就在中国的新造车「三巨头」中实现了反转。

理想为什么从?Mobileye?转向选择英伟达？主要是两方面的考虑：算力的大小和计算平台的开放性。

首先，理想选择与德赛西威量产基于英伟达?Orin?的域控制器，一个重要原因是?Orin?的性能更为强大。

Orin?这款芯片发布于?2019?年，英伟达花了?4?年时间，耗资数十亿美元，才将?DRIVE?平台推进到了?Orin?这一代。

Orin?用?7nm?的制造工艺，可达到每秒?200TOPS?运算性能?，相比上一代英伟达?Xier?SoC?运算性能提升了?7?倍。

从历史意义上说，Orin?算是英伟达的全新「核弹级」产品。在运算性能提升?10?倍的基础上，Orin?的功耗仅为?45?瓦，只比?Xier?多了?50%。

除了算力之外，理想选择?Orin，还与其自动驾驶研发策略有关。

理想汽车?CTO?王凯在三方签约的现场表示，「之前理想和?Mobileye?合作，比如感知算法等，都是由对方提供，这个系统虽然比较成熟，但不够开放，我们自己能够参与其中的比例比较小。」

言下之意，是下一阶段，理想想要更加「自主可控」。

理想对?Mobileye?的观点，一定程度上也反映了?Mobileye?的强势和车企的无奈：

Mobileye?过去在与车企的合作中，其提供的功能模块与方案，对汽车厂商而言常常是「黑盒」。

通常情况下，Mobileye?只会将处理后的感知目标结果输出给车企，而不会提供原始数据。在自动驾驶系统出现问题时，车企也没有办法获得相应的原始数据，因此无法基于?Mobileye?的方案进行自主改进。

一定程度上，如果?Mobileye?不够开放，其合作的车企在进行功能定义、OTA?升级上都将完全跟随或者依赖?Mobileye?的节奏。

英伟达的?DRIVE?X?则走了另一条路，可以支持车企在其计算平台上进行二次开发和深度开发。

王凯讲到，与英伟达、德赛西威合作后，会通过「更开放、更友好」的合作方式达成共赢。

在三方合作中，德赛西威基于英伟达?Orin?芯片开发一款域控制器，理想则在此基础上，独立完成对感知算法的自研，从而为形成数据闭环、提升用户体验打好基础。

最终，理想汽车将在车上为终端用户提供可升级的方案：

标配单片?Orin?可拥有?200TOPS?算力，可提供?Level?2+?级别的高级驾驶功能；升级到双片?Orin?后算力达到?400TOPS，可提供?Level?4?级别自动驾驶方案。

2、算力与开发速度的角逐

有了?200?Tops?的?Orin?助力，理想的自动驾驶要做什么？

我们看到，在各家的自动驾驶上，特斯拉已经推送了?NoA，即将开放?FSD；而蔚来的?NOP、小鹏?NGP?正在路上。

根据理想此前公布的研发时间表：

在?2021?年、2022?年，理想将实现相当于?L3?级别的领航自动驾驶——NOA；在?2023?年，理想将推出全新车型?X01，X01?将标配支持?L4?级别自动驾驶能力的硬件系统；在?2024?年左右，?L4?自动驾驶能力将通过?OTA?的方式上车并开放给用户。

用?200Tops?的算力平台，意味着理想瞄准的是不只是?NoA，而是更加复杂场景的自动驾驶。

理想的自动驾驶时间表，反过来将直接影响到德赛西威和英伟达的时间表。

2022?年量产，留给德赛西威的时间不多了。

高大鹏在现场也提到：「与国内车企合作，有一个挑战就是开发周期特别短。德赛西威和小鹏的开发，两年时间内硬件就上市了。而与理想的合作，也会以很快的速度进行。」

英伟达这一侧，据说为了加快落地速度，英伟达?CEO?黄仁勋亲自拍板，将?Orin?的量产时间从原先的?2023?年提前一年，这样来配合理想?X01?2022?年上市。

Orin?的复杂度会比上一代芯片?Xier?更高，这不光是指芯片，整车系统布局上也会更难，因为理想还要预留硬件升级的接口。

研发时间紧急但复杂度更大，这便是考验三方的时刻。

理想内部的自动驾驶团队，将从现在的?60?人，到明年年初扩张至?200?人。

高大鹏说，「我们与小鹏、英伟达的芯片研发、系统研发和联合调试等合作模式，都具备行业参考意义。基于?Orin?这款芯片，我们愿意从架构上给出更多软件空间让理想发挥。我们也在探索硬件可升级的可能性。」

3、未来的汽车：将是跑在轮子上的超级计算机

在新势力三巨头中，小鹏最先选择了英伟达，理想也从?Mobileye?切换到了英伟达。

那蔚来呢？

汽车之心听闻，蔚来近期也与高通完成了签约，其选择高通的?Snapdragon?Ride?计算平台正在进行研发或者测试。

今年?6?月，宝马和奔驰宣布暂停在下一代自动驾驶领域的研发合作。背后的深层原因，其实也是芯片阵营的选择。

宝马与英特尔、Mobileye?以及安波福在?2017?年组建了一个自动驾驶联盟，这个联盟基于?Mobileye?EyeQ?芯片研发自动驾驶。

而在与宝马合作告吹后的几天内，奔驰宣布与英伟达合作，双方将为?2024?年量产的车型打造自动驾驶计算平台。

为了在自动驾驶上取得竞争优势，车企或独立研发，或合纵连横。大家都意识到，一定程度上，未来的汽车，将是跑在轮子上的超级计算机。

下一个五年，更高算力的车规级芯片将是自动驾驶时代必不可少的。

提供的选手并不少：既有?Mobileye?这样的的?ADAS?芯片/自动驾驶芯片供应商，也有跨领域而来的半导体巨头，如英伟达、高通和华为，还有在新机遇下诞生的自动驾驶芯片初创企业，如地平线和黑芝麻，以及以特斯拉为代表的车企自研派。

除了自研芯片的特斯拉外，在下一个五年，车企与芯片厂商和?Tier1?的合作将更为紧密。车企追求研发迭代和体验进化的速度，后两者则追求量产上车的利润。

在这场接力赛中，谁都不敢轻易掉队。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最低预计24.98万起售 理想汽车产品规划曝光

日前，理想汽车的产品规划在网络上被曝光，按显示，接下来理想汽车还将推出4款车型。新车均以SUV车型为主，且覆盖中型、中大型以及大型SUV，售价预计在24.98万-39.98万元这个价位区间。

图中车系代码为M01的车型就是已经上市的?理想ONE，而车系代码为X01的车型预计就是此前在招股书上提到的新车型，并用第二代增程式动力系统。车身长5180mm，轴距3100mm，定位大型6座SUV，将于2022年推出，目标价格区间在39.98万元左右。

在近日理想汽车与NVIDIA和德赛西威签署了战略合作协议，理想汽车宣布，2022年推出的全尺寸增程式SUV“X01”，将使用NVIDIA?Orin系列中运算能力最强的芯片，动力方面则可能换用来自新晨动力的“CE15F”发动机。

目前，理想汽车仅有一款理想ONE在售，其于2019年4月上市，补贴后全国统一零售价32.80万元，定位增程式混动中大型SUV。最新数据显示，在新能源中大型SUV榜单中，2020年1~8月份的累计上险数排名第一的车型为理想ONE?，累计上险数为14892辆。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。