奥迪e-tron(进口)用的电池_奥迪e-tron电池品牌

奥迪e-tron(进口)用的电池_奥迪e-tron电池品牌

       下面，我将用我自己的方式来解释奥迪e-tron(进口)用的电池的问题，希望我的回答能够对大家有所帮助。让我们开始讨论一下奥迪e-tron(进口)用的电池的话题。

1.简析奥迪e-tron动力电池与驱动系统组合：尚未做到极致

2.城市中的蓝精灵，试驾奥迪e-tron 55 quattro有感而发

3.闲来无事，聊聊我的奥迪e-tron的充电和续航

4.试驾奥迪e-tron：百公里加速5.7秒，开起来怎么样？

简析奥迪e-tron动力电池与驱动系统组合：尚未做到极致

       即使在疫情期间，奥迪的电动汽车卖得还是很不错的（在挪威Q1卖了3754台）。奥迪计划在Ingolstadt的工厂附近建电池系统组装工厂，而且由于供应商的模组供应问题，后续e-tron的电池系统组合开始分流，和PHEV一样，e-tron?55的版本继续使用LG?Chem的软包390模组，e-tron?50?quattro（及其Sportback电池）则将使用三星SDI的电池。在电驱动组合方面，根据《The?new?full?electric?drivetrain?of?the?Audi?e-tron》一文，分为APA250、AKA320、APA320和ATA250四个前后驱的组合，这些产品也是由两家供应商所做的。

       图1?奥迪几个平台短期内上量的主要是e-tron和其衍生的Sportback

       PART?1?电池的动力组合

       前段时间，奥迪爆出LG?Chem模组供应不足的问题，不过随着e-tron50和e-tron?Sportback分流到SDI，整体的供应格局就有所缓解，如下图所示，按照390模组来构建的电池系统是具备不同的规格配置和不同供应商备用的策略。从电池配置的角度来看，36个模组配置出来95kWh、27个模组配置成71kWh，通过不同的供应商搭配出不同的组合。这里最大的问题是，71kWh版本的WLTC里程只有300公里，对于一台纯电动SUV而言，能耗层面可以有很大的改进空间。

       图2?e-tron?55和50的电池的差异化

       PART?2?电驱系统的组合

       实际上，驱动系统的搭配要更为复杂一些，这里已经考虑了e-tron?50和55高低两种配置，还有后续e-tron?Sportback的需求，所以在轴驱动器方面，奥迪分了四种不同的设计，如下所示：

       e-tron车型，55配置是全功率的版本，50配置根据电池的情况在硬件上做了降额

       APA250?平行轴（驱动轴），异步电机，规格为250Nm，布置在e-tron的前轴

       AKA320?同轴（驱动轴），异步电机，规格为320Nm，布置在e-tron的后轴

       图3?e-tron的两根轴

       这两根轴的整合过程是，奥迪自己设计和制造电机，然后采购逆变器和舍弗勒的减速器，然后做系统性的优化，得到以下的电机特性。

       图4?奥迪e-tron?APA250的轴驱动器

       e-tron?55为247?Nm+314?Nm规格组合，奥迪是按照连续输出的扭矩给的参数；e-tron?50是230?Nm+?310?Nm规格组合，前轴限制更多一些。

       图5?两根轴的特性

       e-tron?Sportback车型，实际上和后续特斯拉Model?S/X更新的车型设计相似，采用三电机的组合形成超级功率组合——

       APA320:?平行轴（驱动轴），异步电机，规格为320?Nm；

       ATA250:?双电机同轴驱动轴，扭矩输出为两个250?Nm，合计500Nm

       图6?E-tron?Sportback的驱动轴

       这两根轴，和保时捷的做法是不同的，这次Taycan和e-tron?Sportback这两个兄弟公司的产品其实在走大电流和高压做高功率输出动力的两个尝试，因此我们能看到后续PPE里面，也分高压和高电流两种不同的驱动路线并行存在。

       按照奥迪和保时捷的思路，以后纯电动汽车在高端车型里面的复用部分很高，这对于平台化的开发是挺重要的，基本上驱动轴的效率特性决定了一个车的基础。我是觉得e-tron和Taycan在整车集成过程中对于三电系统的倾斜不够大，没有充分去改动整车的特性以获取整体效率的最优化，这个是奥迪和保时捷在PPE平台上需要解决的问题。

       结语：

       我觉得Tesla去搞Robot?Taxi对我们（中国企业）来说其实是威胁不大的，Waymo搞了这么久还有这么多的问题，退回来给车企配合。搞100万辆Robot?Taxi带来的潜在风险还是很高的，电动汽车的产品力核心还是在于对三电系统的追求极致，先把效能做到最优化。

       作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

       图｜朱玉龙?网络及相关截图

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

城市中的蓝精灵，试驾奥迪e-tron 55 quattro有感而发

       镍钴锰电池，优点是重量轻，延展性强，热适应度高，镍钴锰电池是在稳定性，能量密度和循环寿命之间平衡度最佳的电池正极材料。缺点就是成本较贵，所以e-tron这款车的上市价格并不便宜，也更加体现了买这辆车的人实力很强啊。

闲来无事，聊聊我的奥迪e-tron的充电和续航

       早就对奥迪的电动车型情有独钟，前两天抽空试驾了一下，拍点图和大家分享一下这个蓝色的小怪兽的野蛮。?这个车是奥迪e-tron?55?quattro版本，现在的版本都是进口版本电池用的是LG的，国产版本的电池才用的是宁德时代，最近为了选择一个合适的新能源车，我对着汽车之家上的新能源车一个个做了对比，LG主要还是合资品牌用的多，国产新能源主要用的都是宁德时代，两者差异在什么地方我还真不太了解。

       前前后后试驾过不少新能源车，不知道是厂商故意为之还是技术所限，像同级别的特斯拉在松开油门的时候会有一个很难受的拖拽感，这次试驾的e-tron有点出乎我的意料，这个车总共有3中级别的能量回收，你要是调到最轻的级别，驾驶操控和燃油车无线接近，开起来会很舒服。

       官方续航是470KM，但我毕竟不是车主没开那么多，实际续航也不太清楚，销售说的是几乎可以达到一比一的水准。

       灯厂家造的灯确实名不虚传。

       如果在看多了A6、A7这些内饰后，再来到e-tron上是满满的熟悉感啊。不过有意思的是方向盘后面的两个换挡拨片，我以为是换挡拨片，没想到是动能回收级别的调节拨片，但是有点反人类，-代表的是动能回收，+代表的是动能回收降低。

       奥迪的回馈感做得真棒，中控上的按钮按下去的瞬间会提供一种像物理按键那样的反馈，这种感觉既有科技感又有熟悉感。

       随手能碰到的地方都是软软的

       这个地方也挺有意思，正常情况下看是一个空调的控制区域，但需要的时候，这个地方能充当一个手写面板的作用。

       简单拍了几张图和大家分享一下这个车，很多城市试驾车还没到吧，先拍给大家一睹为快。

试驾奥迪e-tron：百公里加速5.7秒，开起来怎么样？

       奥迪e-tron搭载的锂电池NEDC续航里程可达470公里，95kWh大容量电池组由双层布局的36个电池模块组成，电池能量密度高达135.37Wh/kg。此外，奥迪e-tron支持直流快充，40分钟即可充至80%的电量，支持11kW的家用交流充电。所以奥迪e-tron对于长途来讲还是不错的选择。

       距离?奥迪e-tron国内正式上市已经过去一年多的时间了，在这一年当中，奥迪e-tron的市场表现有目共睹，也算是没有辜负奥迪对它的期待。而关注这款车的大部分消费者，大都是看中奥迪e-tron的全能表现，要颜值有颜值、要配置有配置，开起来的质感还不错。不过将车内的窗户都用黑布遮住，用两块屏幕来驾驶车辆我还是第一次尝试，那么今天我们就趁着本次奥迪e-tron高能驾享日的机会，用不一样的视角来感受这款车的动态表现。

       一、奥迪e-tron采用了哪些“强大”技术？

       在聊本次的体验感受之前，我们先来和大家回顾一下奥迪e-tron都采用了哪些强大科技吧。从动力来看，目前在售的奥迪e-tron尾标都是55，也就是前/后共两台交流异步电机的车型，其中前电机的最大功率135kW，后电机的功率为165kW，前后电机的综合最大扭矩为664N·m，官方给出的0-100km/h的加速时间为5.7秒，这个成绩比尾标同为55的奥迪Q7还要快了0.2秒。

       在尾标55的后面还有“quattro”的字样，了解奥迪的朋友们都知道，论四驱能力，quattro没怕过谁。而e-tron上配备的这套“电”四驱系统，整体表现并不比传统机械四驱系统差，在轮胎打滑的时候，系统会迅速将打滑的车轮锁死，并把更多的动力分配到有附着力的车轮上，以保证车辆平稳运行。

       奥迪e-tron配备了容量为95kWh的三元锂电池组，电池组的能量密度大约在135.7Wh/kg，总重量为700kg，NEDC续航里程为470公里。整个电池组都被放置在地板下方，既不侵占车内的乘坐空间，同时还能为车辆带来更低的重心，驾驶操控更加稳定。

       在快充模式下，电量从30%充至80%需要30分钟；而慢充模式下，从0充至满电需要8.5小时。其实这款车续航表现对于城市通勤来说已经相当够用了，如果家里有条件安装充电桩的话，会更加方便。

       二、本次体验都有哪些新奇玩法？

       介绍完奥迪e-tron的一些基本信息之后，我们来说说这次体验都有哪些新奇的玩法。与一般的试驾体验不同，本次我们真真切切的感受到了用“屏幕”开车是一种怎样的体验，而为了展示与燃油车驾驶起来有何不同，奥迪还特意找来了e-tron的“表兄弟”Q7，当然车内外都进行了处理，为了不让我们看出这两台车究竟谁是谁，仅凭我们的主观感受来进行判断。

       e-tron和Q7的玻璃都是被黑布封起来的，里面的人看不到外面，外面的人也看不到里面，体验之前会有专人为我戴上眼罩，像搀扶盲人一样引导我进入车内，当我摘掉眼罩的那一刻，车内的布局也发生了改变，主副驾驶前方各有一块14英寸的大屏幕，屏幕中显示的内容有所区分，驾驶位屏幕中显示的是由引擎盖摄像头发来的图像，也就是第一人称视角，而副驾驶屏幕显示的则是从车顶高位摄像机发来的第三人称图像。

       没错，这次的体验就是要凭借这两块屏幕来对车辆进行驾驶，本以为从小玩极品飞车长大的我会操作起来游刃有余，但事实证明我错了，当踩下加速踏板将车开出去的那一刻我才明白，这个“游戏”过于真实了。

       三、奥迪e-tron动态表现如何？

       由于采用了前所未有的驾驶方式，而且是在非铺装路面，所以在场地当中车也不会开太快，车速基本保持在30km/h左右。我中间曾尝试过将速度提高至50km/h，但是这和坐在家里玩游戏还不一样，车子在道路中会产生很大的颠簸，同时视线都集中在这块屏幕当中，所以极易产生眩晕感，玩过那种VR过山车的朋友们可以脑补一下，感觉是差不多的。

       由于分组顺序的原因，我所体验的第一辆车是奥迪Q7，这里就不展开聊了，毕竟今天的主角是e-tron，下面就说说这两款车在驾驶当中有哪些相同以及不同的地方。

       首先就是加速的表现，从数据上看，两车官方给出的加速成绩只差了0.2秒，但是给人的主观感受还是奥迪e-tron更胜一筹，尽管Q7采用的3.0T+8AT已经在同级当中相当出色了，不过在电动机强大低扭和平顺性面前还是有些吃亏。

       其次是底盘质感，两车均采用的是前后多连杆独立悬架的组合，相比之下，奥迪e-tron的表现会更加沉稳，通过一些坑洼路段时车辆的起伏没有那么明显，这与其更大的整备质量以及更低的车辆重心有很大的关系，要知道e-tron比Q7要重了300多公斤，这差不多相当与4-5个成年男性的体重。

       转向手感方面，两车可以说打了个平手，还是那种熟悉的感觉，奥迪那种轻盈但不失精准的调校会让人在驾驶时不会感觉到很累，对于力气小一些的女性车主也会比较友好，而随着车速的增加，转向手感会呈线性的变沉，以提升高速行驶的稳定性。

       整个场地体验下来，让我对奥迪e-tron这款车有了不一样的看法，往常我们的试驾都是先通过外观内饰给大脑一个信号，告诉我们这个车应该是怎么样的，难免会影响一些基本的判断；而这次的体验会把我们的注意力都集中到驾驶本身，你不知道你坐上去的究竟是哪一款，只有开起来才会去细细品味其中的差别，感受更加直接。作为一款纯电动SUV，e-tron确实做到了和燃油车保持同一驾驶水平，但是这款车在个别方面还要比燃油车做的更好。

       四、e-tron还有哪些地方值得我们关注？

       奥迪e-tron上市也一年有余了，路上的出镜率也不低，想必各位也已经对这款车有了一定的了解。从外观来看，奥迪e-tron拥有自己独特的设计风格，这种更具未来感的造型与师出同门的奥迪Q7有所区分，辨识度也会更高。

       奥迪e-tron拥有4901*1935*1628mm的车身尺寸以及2928mm的轴距，从参数上看已经相当可观了，不过由于其采用了运动化的车身造型，车顶在B柱以后向下延伸，所以在远处看这款车并不会给人一种臃肿的感觉。

       尾部的设计十分饱满，相比奥迪品牌的其它车型有着很高的原创度，尽管没有了排气来充当吸睛神器，不过车尾下方的这条银色饰板依旧能够带来提供一定的运动感。

       科技感一直是奥迪所追求的，作为首款纯电动车型的e-tron自然也要将“科技”这两个字发扬光大。仪表+中控这三块屏幕在现在奥迪品牌不少中高端车型上已经普及，特别是在触摸中控区域这两块屏幕的时候，还会有声音和震动反馈，质感一下子就上来了。

       10.1英寸的中控屏的UI设计十分简洁，各功能区域的划分更是一目了然。

       奥迪车型上的挡把都比较像飞机的推进器，而e-tron上这个就更有“那味儿”了。

       总结：通过本次与奥迪e-tron短暂的接触，让我对这款车有了更加深入的了解，特别是在驾驶层面，在抛开外观、内饰这种常规体验之后，仿佛每一次震动都能被完完全全传递到我的神经上，感受也更加真实。相比奥迪Q7，e-tron在各个方面都有着更加优异的表现，不过这并不代表着燃油车的终结，而是电气化发展的开始。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，关于“奥迪e-tron(进口)用的电池”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“奥迪e-tron(进口)用的电池”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。