新能源汽车 市场份额-各品牌新能源汽车市场占有率

1.「人汽」这样的新能源汽车才更有“新”意

2.这6部自主/合资新能源车，带起重庆车展节奏

「人汽」这样的新能源汽车才更有“新”意

聚光灯下的“新能源汽车”，严格意义上来说并不能算“新”。

早在全球第一辆汽油车诞生之前，1830年代，苏格兰人就发明了电动车。即使到了1900年，美国道路上行驶的电动车数量也几乎是汽油车的两倍。

电动车真正被冠之以“新”，也就是这几年的事。今年1-4月，国内新能源车产销分别完成229.1万辆和222.2万辆，同比均增长42.8%，市场占有率达到27%。

值得注意的是，尽管增幅依然强劲，但同比过去两年已经大幅慢了下来。2021年，中国新能源汽车销量同比增长157.8%，去年这个数字为93.4%。

这和人们印象中的持续井喷有些出入，实际上，随着用户消费观念日趋成熟，新能源车增幅正在回落至一个合理的区间。不是为了新能源而新能源，油电切换的时代背景下，节奏比一股脑的速度更重要。

燃油车仍有巨大需求空间

尽管汽车销量仍在增长，但从年初至今，市场上充斥着更多的不确定感。价格战动荡之突兀，强弱分化之剧烈，都远超预期。

方向乱了，未来就更加模糊。特别是关于油、电之争，已经到了割裂的程度。唯电动车论、禁燃油车论甚嚣尘上。相当程度上，车市陷入了非油即电、似是而非的二元对立思维。

在笔者看来，油车也好，电车也好，问题的本质都是用户选择。

无论供给端还是需求端，在中国这个广袤的大市场，燃油车都还有存在发展的相当必要性。

根据院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，预期到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；力争经过15年持续努力，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。

很显然，市场的发展远超政策制定者预期，但电车发展快，并不意味着短时间内就能够全面取代油车。可预见的未来，电车具备部分替代油车的实力，但并不是完全取代。未来相当时间内，油电并存仍将是车市运行主旋律。

有必要考虑以下三层因素：

首先是用户多元需要，道路造就汽车。

中国领土纵深广袤，消费层级多元多样。从北纬18度的海南三亚到北纬53度的黑龙江漠河，陆地横跨5000公里，基于电车物理特征，根本不可能在极寒天气下保证续航。

或许也可以这样理解，北上广等一线城市相对于三四线城市的消费落差、房价落差有多大，汽车消费的需求差异就有多大。对相当部分地域使用者来说，油车将始终是刚需。

其次，新能源车增长很快，但电车有天花板。

中汽协预计，今年我国新能源预计销量有望超过900万辆，但未来不可能无限扩张。基于中国多元消费需求，电车与油车很有可能达到60:40的平衡。今年初，中科院院士欧阳明高提出，2025年将出现动力电池产能周期性过剩现象。

第三，基于发展的可持续性和产业链安全性考虑。

一方面，对于大多数车企而言，除特斯拉以外，普遍并未实现盈利。无论是资本圈钱造车，还是赔本赚吆喝卖车，当下的新能源车模式显然不可持续；另一方面，国内拥有超过4000万辆的庞大燃油车产能，以及更加多元的供应链体系。无论是基于产业链健康还是产业工人安危角度考虑，都不适宜快速清退燃油车。

更不用说，如果做不到全生命周期节能减排，车辆使用过程中不是绿电补能，发展新能源汽车的意义将会大打折扣。而基于中国独特的以煤电占绝对主导的能源供给形势来看，如何用可持续的方式提供绿电，又是一个大命题。

在确定性中扫除不确定

不管出于何种目的，大声鼓噪“禁油车、促电车”的观点，不过是似是而非的伪命题。

油车也好电车也好，二者之间的关系绝不是非此即彼，更多是一种能源上的互补，而不是升级。

实际上，经过数百年的沉淀，燃油车无论产品技术还是体量规模都相对成熟，正在达到技术的顶峰，可以说是集百年之大成，更有与之对应的大市场。从未来五年乃至十年的发展趋势来看，中国车市将继续呈现燃油和电动共存共生的发展状态，这是一个不可避免的趋势。当然，传统燃油车面对来自未来的挤压效应，也亟需技术升级和转型。

从油到电渐进性升级的路上，国内最大的油车企业，一汽-大众做出了有益的表率。

那就是守正出奇——在确定性上继续积累、不断精进；在不确定性上坚守底线、用实践去充分验证。

今年前4个月，新能源车市占率达到27%，但硬币的另一面意味着：73%的消费者仍然选择了油车，全年意味着将近1500万辆的乘用车大市场。无论是市场角度还是本着对消费者负责的角度，都有必要将油车市场稳定住、服务好。

这与一汽-大众的策略不谋而合。在燃油车领域，大众品牌对内燃机技术的投资将在2025年达到顶峰。这个过程中，将通过小排量发动机、混动及新能源的技术布局，积极推进技术迭代焕新。

前不久推出的全新探歌，以及全新探岳上搭载的1.5T Evo2发动机，正是德国大众小排量发动机的最新力作。油耗上，发动机的经济运行区域扩大80%，增加八成低油耗用车场景，城市拥堵路况下依然很省油，百公里油耗较1.4T发动机再降低0.35升。动力上，配备保时捷同款“可自动换挡”涡轮增压器，涡轮响应速度提升50%，低速时自动切换为高挡位，转速更快。

在一汽-大众看来，燃油引擎的性能，无论在热效率还是节能方面，远未被挖掘殆尽。这绝不是空话，过去几年里通过对燃油发动机改进升级、精益求精，一汽-大众的“双碳”之旅已取得显著成效。

2022年，一汽-大众平均燃料消耗量积分，累计为-10.35万分。相比之下，2021年这个数据是-56.77万分。更前一年，这个数字达到-132万分之巨。

从更加直接的新能源积分情况来看，2022年一汽-大众累计新能源积分为16.06万分，相比上一年的-1.37万分首次实现由负转正。

很显然，评价一个企业碳中和达成状况，绝不能仅仅从电动车一个维度出发。面对新格局下的燃油车市场，一汽-大众坚定用户导向，选择了“坚守式”创新——针对70%用户需求的高能低耗燃油车，在过去内燃机成功基础上挖潜增效，百尺竿头更进一步，最终在不确定的未来中夯实更多可以掌控的确定。

在旁观人士看来，这才是负责任“碳中和”举措的务实与担当。

油电双驱才能行稳致远

倘若说持续精进的高效燃油发动机是一汽-大众手中的一张王牌，随着电动化战略不断深入，纯电动系列的ID. 家族正成为品牌的另一张王牌。

去年底，就在首款产品上市仅仅20个月之后，一汽-大众ID. CROZZ家族累计销售达到了10万台。这个成绩在所有纯电汽车品牌之中都是最快的。总销量突破10万辆，也意味着一汽-大众的电动化转型已迈出了关键一步。

这只是刚刚开始。一汽-大众正着力赋予ID. 家族更多高级感，备受期待的ID.7 VIZZION 或将完成这个使命。“以最新的ID.7 VIZZION为起点，我们正在将我们的电动车型扩展到更高等级的市场中”

在笔者看来，ID.7 VIZZION让人明显感受到，大众对于用户的场景化需求进行了深入思考，给出了更具说服力的电动化解决方案。“如何造电动车，如何造好大众电动车”，大众就这个问题有了更多心得。

精髓就在于：把过去内燃机的成功经验带到新能源领域，以“油电双驱”的模式，实现协同发展。一方面，持续深耕燃油车技术研发，在确定性上继续积累、不断精进，另一方面，在不确定的新能源赛道，围绕电动化创新转型、高端向上突破、数智化转型三大维度深耕细作，用实践去验证新能源汽车的价值。

前不久，一汽-大众佛山分公司新能源汽车跃阶发展项目签约，一汽-大众总经理表示，将要把一汽-大众佛山工厂打造成“全过程数智化?高质量?新能源”的样板基地。

在我们看来，唯有全过程数字化的工厂，才能打造出真正数字化的产品；唯有生产源头的绿色节能，才是真正的碳中和。

想明白了为什么生产，捋清楚了各个环节的绿链，这样的新能源汽车，相对才有更多“新”意。

这6部自主/合资新能源车，带起重庆车展节奏

随着油价高企和政策推进，新能源市场规模逐渐扩大，新能源汽车继续呈高增长态势。根据最新数据，5月中国市场汽车产销分别完成192.6万辆和186.2万辆，其中新能源汽车产销分别完成46.6万辆和44.7万辆，同比均增长1.1倍，新能源汽车市场占有率达到24%（乘用车为26.3%）。在即将举办的2022重庆车展上，针对新能源汽车品牌，主办方设立了2万平米新能源汽车专馆，超40个新能源品牌、逾300款车型将集中亮相。

与多年来始终在燃油车底盘、发动机、变速箱“三大件”等传统核心技术领域苦苦追赶不同，在新能源汽车核心技术方面，中国车企已位居世界前列，不少车型成为新能源时代备受瞩目的热点所在。当然，像大众这样的全球头部车企，现在也开始在新能源车版图不断推陈出新。

·比亚迪海豹

比亚迪海豹此前在大港湾车展上第一次面对公众亮相的场景，可以用“人山人海”来形容，可见其人气之高。

这辆新车基于比亚迪e平台3.0打造，使用了比亚迪技术核心——CTB（Cell to Body），这也是该技术在国内的率先应用。此外，比亚迪以蜂窝铝板结构为灵感，系统能量密度再次提升10%，加上电池包冷媒直冷直热技术，以及标配宽温域高效热泵空调，在海豹上搭载的磷酸铁锂电池能实现最高700km的续航里程。

除了CTB带来的高安全性和长续航之外，海豹还应用了比亚迪首创的高电压电驱升压充电方案，实现最大110kW/ 150kW的充电功率——真正做到“充电15分钟行驶300km”，从补能方面完善了海豹用户的用车场景。

·长安Lumin糯玉米

目前长安全新纯电小车Lumin刚刚上市，售价4.89-6.39万元。新车整体看起来可爱、简约，并有七种车身颜色可选，非常讨喜。续航方面，Lumin提供155公里、210公里、301公里3种版本可选。同时新车全系标配了NBooster智能制动系统，可提供能量回收功能。

总的来看，LUMIN糯玉米有着可爱的外观，合适的续航里程，与五菱宏光MINIEV同为5万元以内入门代步车。那么两车相比，你会选谁呢？

·广汽埃安AION LX Plus

广汽埃安AION S Plus于今年年初上市，其最大的亮点是拥有1008km纯电续航里程。

外观上没有使用时下流行的运动设计，而是用了大气、简洁的设计风格，兼顾了家用及商用。车内，AION S Plus应用大面积软质材料包裹，搭配镀铬及钢琴烤漆饰板，并取消了大部分物理按键，整体风格非常简洁。智能与安全配置方面，其搭载了35颗顶级智能驾驶硬件，配合高算力智能驾驶计算平台，让AION LX Plus可在高速、市区实现NDA智能领航驾驶功能。

动力方面，AION S Plus提供两种动力输出，70版本最大功率150kW、80版本最大功率160kW，最大扭矩则都是350Nm。

·极氪001

极氪作为吉利旗下的高端电动品牌，首款车型极氪001之前曾因为订单太“爆”以至于暂停接单，但从近期的交付量来看，其正在逐渐稳定增长。具体来看：极氪001四月份订单突破万辆，五月份交付了超4300辆，交付量正在稳步提升。而极氪001出现在重庆车展的目的有两个：扩大影响力；继续收订单。

·睿蓝枫叶60S

成立不足半年的睿蓝汽车，一直被视为换电市场的“黑马”，尤其在受疫情影响整个汽车市场低迷的状态下，睿蓝汽车仍呈现出了稳步上升的势头。数据显示，睿蓝汽车5月销量为4030辆；截止5月份，睿蓝汽车累计销量已达到12356辆。

动力方面，睿蓝枫叶60S电动机总功率100kW，最大续航里程407km，最高车速130km/h。补能方面，相比快充和慢充，换电车在补能时间上有着绝对优势，其最快仅需60秒即可完成补能。此外，新车还具备30min直流快充。

随着“人、车、站、云”一体化换电新生态不断完善，睿蓝汽车还将在技术、产品、销售渠道和服务上持续发力，为更多的消费者带来更好、更高效的换电出行新体验。

·大众ID.4 CROZZ 纯享版

除了上述自主品牌新能源车型之外，日前上市的大众ID.4 CROZZ纯享限量版也颇具吸引力。新车综合补贴后售价为18.73万元，续航里程425km。

外观方面，ID.4 CROZZ纯享版同样用封闭式进气格栅、ID.系列标志性大灯组、隐藏式门把手、前包围下方的导风口呈贯穿式设计等，整车看起来十分精致。内饰也延用了现款车型的布局，呈现出简洁爽朗的视觉效果和用车体验。

动力方面，ID.4 CROZZ纯享版搭载一台后置驱动电机，最大功率125kW，峰值扭矩310Nm。配备55.7kWh电池组，CLTC续航里程425km。

总体来看，ID.4 CROZZ纯享版在外观和内饰上与现款车型保持一致，在配置方面也没有减配，结合它的售价来看，相当于变相降价了。而纯享版425km的最高续航里程，也能满足消费者的日常代步需求。

文｜王乙

图｜网络

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