新能源汽车起火自燃今年已27起动力电池安全凸显_新能源车起火

1.为何新能源汽车自燃频发？！电池热失控是主要原因！

2.夏季难逃一烧，冬季续航打折？电动车“短命”的原因找到了

3.新能源安全引发关注，数据表明自燃与召回率均低于燃油车

4.爆炸着火新能源汽车让人不省心 传统车企与新势力一个都跑不了

新能源汽车自燃的越来越多，也让新能源车主开始摆脱担心自己开的车子，某一天会不会也着了呀，毕竟生命安全，可是容不得开玩笑的呀。新能源汽车频频出现这样的事情，就是因为新能源汽车所使用的电池，它本质上仍然没有改变温度的变化，会对电池的性能造成很直接的影响。

传统燃油汽车基本不会出现这个问题，因为燃油汽车它是两个核心部件，一个变速箱一个发动机，没有明火，直接点燃油箱的情况下，它几乎是不可能发生自燃的情况的。除非是电路出了问题，但是新能源汽车不一样，它的核心也是两个一个电机一个电池，但是大家都知道电池这东西它对于温度变化非常敏感，温度高了，它本身的电能释放会更加彻底，但是高到一定程度散热没有办法保证它就有可能会爆炸会自燃。

这与新能源汽车厂商不断追求低成本，在电池安全性散热这方面下的研究不够多也有关系，因为新能源汽车它整车的制造成本有差不多30%~40%，都是集中在电池这方面的。他要降低成本，自然也得从这方面入手啊，使用好的电池芯，使用更多的安全措施加强散热等方面确实能够在这个程度上提高电池的安全性，但是这意味着成本的提高啊。现在国内新能源厂商又搞新能源，汽车的低价竞争战略也就是搞性价比，价格不能卖的太贵成本，如果得不到有效的控制他拿什么赚钱啊？

除了新能源汽车厂商下的功夫不够多之外呢，就是技术的问题，新能源汽车的核心零部件，电池这种东西它本身就是不稳定了。它就是比燃油汽车的发动机油箱要更容易出问题，这是技术的弊端，不单纯是新能源汽车厂商的问题，现有的技术还没有发达到，那种可以保证汽车电池在任何情况下都能够安全稳定运营的程度，这还需要时间，只不过厂商在卖车的时候肯定不会说这个东西。

为何新能源汽车自燃频发？！电池热失控是主要原因！

这一次网友热议的不是“电动汽车起火事故”，而是更让人惊心且揪心的“电动汽车爆炸”。

8月21日网上两段“纯电动车爆炸”片段网上疯传，第一段是路人视角，充电站里，有一辆红色的电动汽车（EV）正不停冒出浓烟。画外音是“闽G*****这部车谁的，充得（充电）烧起来了。”

第二段是充电站旁楼栋里的俯视视角，可以看到冒烟车辆旁停的车辆已经挪走，有消防水枪隔着停车场围栏进行处置。突然车辆发生爆炸，包括车门、尾门等覆盖件散落一地。

01，上个月上海有EV车库内“爆燃”

据消防部门介绍，此类事故称为“爆燃”更为合适——以亚音速传播的爆炸称为爆燃，主要特征是爆炸后还能燃烧。

闽G是福建省三明市车牌，中是一辆北汽新能源EX360，2018年上市，市场价8.49-10.39万元。“肯定是电池有问题。”下质疑电池安全的网友占据多数。

信息显示，这款车搭载了“高密度三元锂动力电池”，且经过“7重极限安全检验”，具备“智能充电保护”功能，被厂家宣传为“安全电池”。

有网友表示“知道纯电动车有起火事故，但没想到会爆炸。”

上海新闻综合电视台发布新闻显示，7月27日上午，“松江一别墅车库发生爆燃，破坏力大损失惨重。”当地消防通报是“1辆新能源电动汽车起火”、“具体原因及损失正在调查中”。

02，上半年国内EV起火事故20起

统计显示，今年上半年国内纯电动汽车起火事故达20起，起火原因主要有四种，充电自燃、行驶中自燃、发生碰撞、停车自燃。也有事故伴随“爆炸”发生。

4月6日，发生在江西新余的电动汽车起火事故里也涉及“爆炸”这个字眼。电动汽车车主介绍，“车子当时在充电，已经充了一个多小时，差不多充满的时候，就发现车子爆炸，我在车里玩手机，听到爆炸声后我马上跑出去，下车已经发现我脚上都还有火，过了两分钟左右我打电话报了警，当时都吓蒙了，头上手上脚上都受了伤。”

4月28日凌晨，深圳一充电站内，有纯电动车辆在充满电后9分钟，“引擎盖部位发生冒烟，充电站管理员和现场两位司机迅速使用充电站灭火器灭火，无奈火势发展迅猛，引发爆炸，引燃附近充电车辆?。”充电站运营企业发布的声明里，对发生详细时间、过程有说明。

5月12日，工信部曾发布三项电动汽车强制性国家标准，要求增加电池系统热扩散试验，电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。

三个法令法规分别是：《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，正式实施的日期是2021年1月1日。

去年1月份，中国汽车工业协会曾发布一个“电动汽车着火应对指南”，内容可以概括为“断电”、“逃跑”、“打119”。

03，“电动汽车起火不能全怪电池”？

有锂电池从业者表示，相关起火事故可以从三个方面找原因，充电过程、电池包和车辆线路老化，其中前两个更是主要成因。

在1月12日举行的2020年中国电动汽车百人会论坛上，中国质量认证中心发言人表示，近年来电动汽车质量安全问题频发，其原因不能简单归咎于电池等零部件不够安全。因为电动汽车中新增了很多电子元器件，但缺乏车规级产品设计标准，以及检测和认证方法。

国家能源局电力安全监管司司长童光毅在会议上指出，电动车自燃主要是车辆自身缺陷，但充电安全作为电动汽车安全的重要组成部分，必须引起高度重视。

中国工程院院士孙逢春表示，根据统计，电池相关的电动车安全事故占到61%。且新能源汽车安全事故大多发生在高SOC（电池剩余电量）状态。其中，SOC在85%以上的事故占比达到57%。因此在电池的热管理方面，一定要进行持续的提升和改善。

应急管理部消防救援局一级指挥长薄建伟对纯电动汽车行业发出提醒，此前电动自行车行业因为无序发展，引发安全顽疾，进而导致治理困境。电动汽车行业要以前车为鉴，不能重蹈覆辙。

当前国内纯电动汽车是不是处在无序发展阶段？

问题的症结恐怕还是出在纯电动车定位上，如果更多车企认同“纯电动车是市场补充”，而不是“取代燃油车”，就不会盲目追求充电速度、续航长度，纯电动汽车市场发展会更科学健康，对消费者带来的无端伤害会更少。

文?|?大鹏

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

夏季难逃一烧，冬季续航打折？电动车“短命”的原因找到了

新能源汽车自燃问题

最近一段时间，新能源汽车因为自燃问题，一次次的被推上舆论的风口，最近几天，地库中的新能源汽车冒烟后爆燃，维修中的新能源汽车突然燃烧起火，充电中的新能源汽车突然自燃，行驶中新能源汽车在路上起火，停车场多辆新能源汽车起火烧毁，多个国内外品牌新能源汽车接二连三起火，再度点燃了业内外对新能源汽车安全的焦虑情绪。

市场监管总局办公厅发布了《关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》，在该通知中，市场监管总局就新能源汽车安全问题频发，将加强对新能源车企、三电企业的监管，并且会进一步加强对新能源汽车的产品召回管理，其中以新能源汽车火灾故障尤为重视。

为什么会自燃

那么，我们要去思考一个问题，新能源汽车为什么会自燃？目前业内普遍认为，引发电池热失控的原因主要是热辐射、电池内部短路、恶劣环境滥用等，根据新能源汽车的起火事故分析统计，充电场景是起火的高发场景，占比达50%，而起火事故的原因中，动力电池自燃占比为31%，主要是由于锂电池发生内部或者外部短路后，短时间内电池释放出大量热量，温度急剧升高，导致热失控。

由于动力电池在工作的时候会发热，其正常情况下可控，但是在电池温度过高或充电电压过高时，电池内部化学反应会接连发生，产生连锁反应，使电池内压及温度急剧上升，进而引发电池热失控，因而引发燃烧或爆炸，抛开外部的使用和环境问题的变化，发热原因与本身的制造材料与工艺也息息相关，电池使用时间过长、电池包温度不均、短路等问题都可能导致热失控。

电池安全问题的背后

其实电动车电池安全问题背后映照的是全部市场的混乱现象，各大车企想要尽早使得电动车下线，使用降低成本不断提高生产效率的方法，这势必会造成全体工艺不达标，进而带来更严重的后果，电池安全是一辆电动车的安全重心。 可是当前市面上车企想要增加续航能力，提高续航本身，在当前能量密度没有大幅提升的前提下，无疑将要使用更多的电池，电池的数量提高后，不仅将成增加车重，也会影响汽车的通行安全。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源安全引发关注，数据表明自燃与召回率均低于燃油车

[汽车之家?行业]? 目前，全国各地夏季来临，电动车也随着天气变热逐渐“躁动”起来。自2020年5月起，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故。在已查明起火车辆状态中，58%的车辆起火源于电池问题，19%的车辆起火源于碰撞问题。这让人们不得不重新审视新能源汽车的质量和安全问题。为何新能源汽车老是自燃？背后所有的“罪”都得让电池来背吗？

《孙子?兵势》：“故善战者，求之于势，不责之于人，故能择人而任势。”意思是治军不严、教导不明而致败局，这都是将领的过错。电池包中的每个电芯都是为电动汽车增加能量的小兵，如何统领这些小兵，不让他们“热失控”而自燃，并能在极端天气下对他们“嘘寒问暖”，让其获得更强的续航能力，背后需要一名出色的“将领”——热管理系统。

■夏天，如何遏制自燃这一凶手？

从2020年纯电动车型申报情况来看，有部分车型所搭载的三元锂电池系统能量密度高达180Wh/kg甚至190Wh/kg。如果车辆在热管理系统上不达标，这种高能量密度的电池就很容易埋下安全隐患。

“工信部的这一标准无疑设置了新能源汽车领域电池安全性的一个新门槛。”法雷奥中国首席技术官顾剑民博士在与汽车之家沟通时表示。但在他看来，这项标准有些“治标不治本”，因为电动汽车安全的最终目标不是5分钟预警，而是不断提升设计和制造水平，最终达到单个电芯不失控，或者是单个电芯失控后不会引起整个电池包起火爆炸。

事实上，作为能量载体，本质完全安全的电池是没有的。每种电芯和电池系统在热失控的过程中存在很大差异，不是每一家车企都有能力筑起这5分钟的“生命墙”。单单把压力转嫁到动力电池上并不合适，电动车是否安全也与车企自身的技术实力有关，电池热管理系统则是重要的一个环节。

为防止电池自燃，热管理系统这一“将领”的首要职责就是“控温”，不让底下的小兵（电芯）因热失控而自燃。电池的习性与人相似，既受不了太热，也不喜欢太冷，最适宜的工作温度在10-30℃之间。当温度过高时，电池热管理系统通常有两种方式给电池降温，即风冷和液冷。

『特斯拉用液冷式电池热管理系统』

风冷，一句话解释即“走路带风”，其技术简单、成本低（约为1200元）且便于维护，但它很难达到散热均衡，电池内部的整个温度很容易产生差异。在电动车发展初期，由于占主导的磷酸铁锂电池热稳定性较好，对散热要求相对较低，因此热管理系统无需太复杂，使用风冷技术即可，早期代表车型有日产聆风、北汽新能源EC、丰田普锐斯等。

然而，目前电池的能量密度越来越高，无论是主流的高镍三元电池，还是对结构大改造的磷酸铁锂电池，都对电池热管理系统提出了更高的要求，当前电池散热系统正由风冷向液冷倾斜。液冷主要通过电池管道内的液体来控制电池的温度，降温效果较好，使整个电池的温度达到均衡，但缺点也很明显，其技术难度要大于风冷，成本高（约为3500元），以及体积大，如果车厂在热管理系统设计上布局不佳，整个电池的能量密度就会下降。据统计，高尔夫GTE、蔚来ES6、比亚迪唐新能源、特斯拉Model 3等车型都用了液冷方式，预计液冷技术的市场渗透率已超60%。

俗话说，一颗老鼠屎坏了一锅粥。如果说某个电池单体发生了热失控，相邻单体电池也会相继热失控并蔓延。有什么办法可以早期预防？或者在发现一个电池单体热失控时就尽早“掐断”它？

顾剑民告诉汽车之家，“电池安全不是某个技术点的问题，而是整个系统问题。电池热管理系统的根本作用是让电池工作在一定的适宜温度范围内，维持最佳的使用状态和效率，用来保证电池系统的性能和寿命，而不是在电芯热失控后再阻止。”

此前有关电动汽车自燃的案例都活生生地表明，电动汽车一旦自燃，除非用大量的水降温，单单用一些小型干粉灭火器根本无法遏制，大部分情况是眼睁睁地看着它全部烧光为止。“可见，电池热管理需要在设计早期就干预，利用一个集成的优化平台来实现结构、热量、疲劳和寿命等耦合来防止热失控。一旦发生热失控要马上能监测出并提前报警，让驾驶员有足够时间逃离至安全地方。”顾剑民说道。

当然，为了终极目标，业内在电池热管理技术上仍不断探索。据悉，美国Allcell Technology公司曾开发出一款基于相变材料（可以在液态和固态之间切换的一种材料）的电池热失控隔离材料PCC。在针刺实验中，一个由18650电池组成的4并10串的电池组，在没有使用PCC材料时，一个电芯热失控最终引发了电池组中20个电芯发生热失控，而用PCC材料的电池组中，一个电芯热失控并未引发其它电池组热失控。该方法被认为是最有潜力的电池热管理发展方向，但目前仍处于实验室阶段。

■冬天，被冻的电池如何“续命”？

除了重新审视电动汽车的安全，续航也是消费者购买电动汽车的一大焦虑问题。目前有不少新车型在申报时称其续航能达到600km，甚至700km以上，但真正的实际效果如何？“电动车申报的续航，实际使用打个8折，开空调再打个6折。”一位业内人士对此调侃道。由于电池不受热，也不耐寒，要保证电池在最适应的温度下工作，就要耗损许多电量。

相比夏季，极寒天气下更是对电池是一种杀伤力。比如现在的一些手机，在寒冷的大东北，如果不在手机背后贴暖宝宝，没几分钟就只剩下60%的电量，再一会直接给你关机了。手机变“砖头”已经苦不堪言，如这种情况换成在行驶的电动汽车上，俨然就是一场噩梦。

对于传统汽车来说，发动机本身会携带大量热量，冬天暖风动力消耗很少，但对于电动汽车来说，少了发动机这一热源，动力电池除了要给驱动汽车提供能量，还要再分出一部分精力在暖风耗电上，损耗极大。因此，一套完整的电池热管理系统还需要在冬季这一关键时刻，为电池预热，并协同空调热管理系统，让电池发挥出最大的续航能力。

现阶段，电动汽车的暖风空调大都会额外安装一个PTC加热器作为补充。它的工作原理和我们使用的“热得快”相似，能使管道里的冷却液迅速升温，给电池包供暖，其构造简单、成本低廉，但它的电能消耗巨大。

以上还是保守的算法，冬季使用PTC方案暖对电池仍是极大负担。如果加热效率达不上，电动汽车冬季续航减半也绝不是很夸张的说法。

难道就没有一个更好的方法能给续航“保鲜”吗？答案是有的，新的热泵空调能有效缓释电动车暖带来的续航问题。相比PTC的“电能转化热量”，热泵系统是“电能搬运热量”，没有能量损失，制热效率更加高效。据Hanon研究，相同的环境下，热泵暖的制热效率是PTC的1.8-2.4倍，且节能效果显著，能将取暖造成的损失里程减少至一半。

热泵空调有这样的优势，传统车企们自然不会冷眼旁观，包括奥迪R8 e-tron、宝马i3、日产聆风、起亚Soul以及捷豹I-PACE等已用热泵系统。在国内，华域三电是最先实现热泵空调量产的零部件企业，其热泵空调配套了上汽乘用车旗下的荣威Marvel X和Ei5两款电动车。

『荣威Marvel X热泵空调系统』

然而，热泵系统仍处于发展阶段初期，装载渗透率仍不足10%，技术上还存在低温启动难、成本高等问题。“在低温情况下（-10℃至0℃区间），相比传统的PTC加热技术，法雷奥的热泵技术可以将能耗最大降低30%左右，但是在极寒情况下（低于-10℃），一般建议用热泵和PTC共同来提供热量，这也是目前行业内的共识。”顾剑民对此表示。

最近有个经典案例，特斯拉不久前宣布了一项关于热泵系统的新专利，预计将首先应用于Modle Y。该技术在设计中取消了传统PTC，而是将一个低压PTC（起作用）集成在热泵空调里，再结合电池系统、功率电子驱动系统和整车的系统回路整合在一起，建立了一套模块化系统。“特斯拉的这一‘打法’改变了软件和硬件的关系，也改变了车企内部不同系统设计的协同概念，而这种新的组织方式短期内传统车企很难跟上。”一位汽车电子工程师对此评论。

『来源：Model Y车主手册』

■电动车热管理，国内厂商的新奶酪？

与传统燃油车相比，电动汽车的热管理系统新增了电动压缩机、电子膨胀阀、电池冷却器、PTC加热器等部件，系统集成度及复杂度更高，成本由传统车的1910元左右上升至电动车的5280-9920元（2020年预测数据）。对于零部件企业而言，电动车热管理系统是一块新奶酪。

追溯过去，在传统的汽车热管理领域中，海外零部件巨头电装、翰昂、法雷奥、马勒四家企业合计占据全球汽车热管理市场54%的份额（2017年数据）。正因为此，这些企业在切换至电动车热管理领域得心应手，有先发制人的优势。

『法雷奥新能源汽车热系统（包括热泵和电池热管理系统）示意图』

如法雷奥目前占据全球电池热管理系统15%的份额，为诸如特斯拉Model 3等车型提供冷却板，并在2019年拿下大众ID.3、标致e-208等电池热管理及热泵订单，共实现营收362亿元，占公司总营收23.7%；电装在2017年研发的新型热泵搭载于丰田普锐斯Prime PHEV上，工作范围可扩展至-10℃，比原先版本节能63%，使得车辆的续航里程提高21%；马勒以热泵为基础，开发了一套集成式热管理系统可提升电动车冬季续航里程最高达20%，目前正在样车测试中。

这样来看，电动汽车热管理这一核心技术又被海外企业掐住了“命门”？不完全是，空调系统因为技术更新较少，传统热管理巨头能把自己的优势顺利平移，但电池热管理系统是一个完全新生的领域，还没有企业能够搭起技术壁垒。

国内热管理企业如银轮股份、三花智控、奥特佳、松芝股份等近年也在积极拓展电动车热管理领域。虽说国内企业有机会动了电动车热管理这一奶酪，但它们更多是切入热管理Tier2领域，在系统集成能力上与国际热管理巨头相比仍有欠缺，如腾龙股份虽然向特斯拉提供热管理零部件，但中间还需要通过翰昂美国公司进行集成。

从趋势上看，国内传统汽车热管理厂商从单个部件向系统集成化拓展已成必然，如银轮股份在2020年3月与特斯拉签署协议，为其提供汽车换热模块产品；公司热泵系统将于今年下半年批量供货于江铃新能源；2021年开始将向吉利PMA纯电动平台配套热交换总成产品。可见，新能源汽车所带来的机遇有可能将热管理市场的座次重新排位，而国内厂商的竞争优势来源于两点：贴近市场和低成本，未来还需要由Tier2上升到Tier1，绑定整车厂开发更精细的热管理系统，以提升自己的话语权。

■写在最后：

如今，新能源汽车补贴新政延长，同时还强调了“技术指标稳定”，这都给了车企更长的缓冲期。希望车企不再盲目追求“能量密度”，也不要因为降低成本而偷工减料，让消费者陷入续航减半、安全等多重焦虑中。电动汽车想要“浪”，热管理得先跟上。

对于未来新能源汽车热管理的发展，顾剑民提出了两点趋势：一是智能化热管理，热管理系统未来一定会结合智能座舱，为用户带来更舒适的体验，如自动调节最适宜的座舱环境温度；二是支持快充和超充，充电难和充电慢是目前影响电动汽车用户体验的两大痛点，缩短充电时间，比如以特斯拉V3超充桩，需要迅速带走热量，这也需要电池热管理系统来协助完成。（文/汽车之家 彭斐）

爆炸着火新能源汽车让人不省心 传统车企与新势力一个都跑不了

随着新能源汽车的销量增加，偶发自燃起火也开始受到越来越多的消费者关注。相比燃油汽车，新能源汽车无疑是新鲜事物。公众对于它的了解还不够深入，因此在应对起火问题时，就需要新能源汽车生产厂商以更加透明、严谨和负责任的态度对消费者解释车辆起火原因以及完成后续善后工作。

从23天高效主动召回看威马社会责任心

近期，因为连续的几起起火，新能源汽车品牌威马受到了舆论极大的关注。10月28日下午，威马汽车在微博宣布主动召回已经销售的1282辆产品。同时根据国家市场监督管理总局公布的信息，威马车辆底部冒烟起火事故的原因已经查明，是由于“电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂”造成。产品出现问题立刻召回，威马汽车首先在态度上体现了企业的责任感。

从10月5日出现首起产品自燃，到10月28日主动宣布召回，威马汽车的召回过程仅用时23天。汽车产品召回在业界本是一种常态，但威马如此快速的处理速度却是鲜有。

根据国家市场监督管理总局公布的召回数据统计，仅2019年，中国市场有39个汽车品牌、累计6,539,512辆汽车被召回，占市场总销量的31.6%。2020年截至9月，中国市场共有2119款汽车被发起召回，累计召回汽车数量达801.02万辆，占市场销量总额的30%左右。这些召回的汽车之中，大部分都来自主流大品牌，其中包括有：大众、特斯拉、丰田、本田、奔驰等。这些企业的产品在爆发问题之后一般都会持续发酵数月，直到因为舆论压力过大和国家市场监督管理总局介入这些企业才会发起召回，过程十分拖沓，消费者们也一直处于弱势之中。同时，在召回问题上很多国际车企还会出现差异化对待的问题。比如宝马B48系列发动机被爆出有产品缺陷后，一开始仅针对海外市场发起召回，最后还是因为舆论压力过大才开始在中国市场启动召回。所以，不论事故原因如何，威马的这次迅速召回至少充分的体现了对消费者的尊重以及负责任的态度。

对于此次威马的召回，网络上也有众多的讨论声。与车语者一开始所预想的大不相同，作为造车新势力，本以为互联网上会出现一场针对威马汽车的讨伐之战。但从最终的结果来看，不论是主流社交媒体，还是垂直媒体等，评论都是相对理性和克制的。“威马召回，给新势力正名”、“威马被供应商坑了”、“主动召回，威马为新能源车企作出表率”等是主流媒体们对此次的看法。由此看来威马汽车已经通过实际行动赢得了信任。

新能源汽车为什么频发起火？

关于电动车起火，这是目前新能源汽车行业发展最为关注，同时也是消费者最想了解的话题。在互联网上探讨起火原因，很容易参杂情绪在其中。所以，探讨电动车起火问题要更加理性的分析起火背后的原因，从而得到真相。

作为电动车行业的网红品牌，特斯拉不时就会传出各种车型发生自燃的新闻；而号称中国新能源汽车领导者且自产锂电池组的比亚迪新能源车型，发生自燃的报道也屡见不鲜；其它还有：用丰田电动车技术的广汽新能源Aion?S发生产品连续自燃；用插电增程混动系统的?理想ONE也有多起车辆自燃的报道。从这多起自燃的报道可以发现，新能源汽车的自燃问题不仅仅只发生于纯电动车，搭载有锂电池组的插电混动车型也会发生自燃。因此，对于车辆自燃问题我们具体分析对待，因为起火原因是非常多样化的，并不一定是整车质量问题。传统燃油车也有不少自燃问题发生，所涵盖的车型甚至包括：售价高昂的法拉利、兰博基尼等超跑。

那么，汽车或者说新能源汽车为什么会发生自燃呢？从能统计到的数据来分析，很大一部分原因都是因为电路等因素引起的。

传统燃油汽车的自燃很多情况下多发生于夏季，其起因多半是因为车辆线路老化加上高温所引起自燃。同时，油路出现问题也是燃油车出现自燃的一大主因。兰博基尼、法拉利等超跑所发生的行驶过程中的自燃，其原因很大一部分比例仅仅是因为有尚未燃烧充分的汽油，在通过排气管拍出时遭遇高温而引起的。但这并不能说是车辆本身的质量问题，因为这个时代的汽车在安全性上已经非常高。汽油车之间发生碰撞，并不会出现剧中所常见的起火爆炸场面。汽车车自燃之所以或被当成话题和新闻报道，很大部分是因为在传播过程中的情绪渲染。个例被放大了。

同样，纯电动车的起火也是如此。相比燃油车，纯电动车主要通过动力电池放电而提供能源，所以电流和电压都比较大，其线路的老化速递也比燃油车的线路老化速度更快。所以，其可能会因为线路老化引发自燃。

此外，因为内部有更多电器部件。在车辆遭遇进水或保护失效，比如充电器、电动车保护板失效，造成充电保护失效，导致过充、过流和充电温度超标等情况，车辆也会引发自燃。这一点其实最常见的例子就是手机，很多大品牌手机都因为电路短路或电池过冲等缘故引发过手机自燃。

其它情况还有，电池或电路受到剧烈撞击或挤压（车辆遭遇碰撞事故时），导致电池泄露或电路短路，温度急剧上升，从而引发自燃。目前，新能源车所搭载的锂电池组在上市供应前都会进行针刺实验等一系列安全测试，这些测试的目的就是确保装载在车辆上发生碰撞时不会因挤压造成泄漏、短路起火。因此，电动车发生碰撞起火也是低概率。

电池管理系统技术对于纯电动车的安全性也是至关重要的。动力电池在充电和放电的过程中有两个技术要点：控制充电和和放电的电流大小，以及控制电池在充放电时候产生的热量。如果电池管理系统技术有缺陷，或可能引起车辆自燃。

智能系统的运用为威马的快速召回提供了解决方案

根据电池行业专家表示：威马的此次召回，就是因为电芯出现问题导致，与车身质量无关。由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，并产生异常析锂，在极端情况下可能导致电芯短路，可能引发动力电池热失控，存在安全隐患。

值得一提的是，威马通过智能交互系统，精确定位了风险车辆并推送和告知用户相关服务信息。同时，还通过云端智能呼叫功能，以及电话、短信、微信、挂号信、小威随行APP等方式主动联系用户，邀约完成召回。威马称，动力电池更换和车辆安全监测，在较短时间内可全部完成。

目前，威马的电芯供应商有4家，分别为：宁德时代、中兴、塔菲尔、瑞浦。威马汽车除电芯以外，已自主掌握所有电池包核心技术：包括热管理、安全防护、充放电管理等。其中，热管理策略聚焦对电芯温度的智能化、精准管理，通过独立液冷设计、PTC电加温系统、零下30℃极地加温系统（柴油加温），以及全新基于柴油加温的空调制热回路设计，可以在不同的温度区间自主开启加温与冷却功能，实现全天候电池包恒温热管理，极大改善用户冬季续航焦虑。

新能源汽车仍然是安全的出行工具

作为一个刚刚大规模发展起步的领域，新能源汽车在发展中遭遇各种问题是难免的，燃油汽车发展超过百年也经历过这个阶段。不过，随着技术的发展，新能源汽车可靠性也在随之进步。根据中国工程院院士孙逢春在全球智慧出行大会上表示，2019年中国新能源汽车起火概率是万分之0.49，2020年为万分之0.26（受疫情出行影响）。而根据公安部有关部门公布的数据，传统车的年火灾事故率约为万分之1到万分之2。两相对比之下，新能源汽车的起火概率要显著低于传统燃油车。

新能源一年卖103万辆，占全年乘用车销量2144万的4.8%，新能源一年召回3.37万辆，占全年乘用车召回辆676万的0.49%。由此可以看出，新能源车的召回率仅为燃油车召回概率的十分之一，新能源汽车依然安全可靠。

所以面对召回我们应该以更平常的心理对待，同时召回也是一种企业负责人的体现。其实，传统车企发生召回已经是十分常见的事情。丰田今年内已经发出第三次召回，涉及车辆多达584万辆，中国市场为40万辆。同样，一贯以豪华、可靠性著称的雷克萨斯也在10月28号发起了召回。另外，中国汽车市场的两大德国豪华品牌奔驰、宝马更是召回大户。自2016年奔驰召回次数达12次，2017年22次，2018年19次，2019年24次；宝马最近也因为新能源车型的电芯中混入杂质导致存在起火安全隐患而在全球召回2.67万辆新能源汽车。因此，大家为什么不能对中国的造车新势力们更宽容一些呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从新能源汽车走进大家的生活圈，短短几年的时间里，着火、爆炸的情况可谓是屡见不鲜。无论你是传统车企还是造车新势力，都很难幸免。究竟是电池的质量不过关，还是车辆电控系统出了故障，难道说是充电桩存在隐患？

与传统燃油车相比，新能源汽车裙下藏着巨大的电池组，会受到多重威胁，比如：碰撞、高温、快充，都有可能引起自燃的情况。由于电池的特殊性，与火后燃烧更为迅猛、灭火时难度系数更大，温度快速升高后，还会有爆炸的风险。

不完全统计，仅2020年1月至8月之间，被爆出的新能源汽车起火至少有20起。事故发生的地点在全国各地，而且品牌也分布很广泛。

其中大部分车型已经用上三元锂电池，相较于此前磷酸铁锂电池，三元锂电池的能量密度高，循环性能好，续航更远。但是最大的劣势就是三元锂材料不稳定，经常在200度左右容易发生分解，并且在高温作用下电解液会迅速燃烧，发生连锁反应。

传统车企自燃

2020年8月27日，长沙万家丽路永济医院对面，一辆北汽新能源纯电动汽车发生起火现象。根据网友发布的现场及显示，事故车辆停在路边，整车被大火完全包围，现场火光冲天，浓烟滚滚。车辆的机舱和乘员舱也已经被完全烧毁。同时另外一个显示，该款纯电动车辆在燃烧过程中出现爆炸声。

起火车辆为北汽旗下的EU5车型，搭载三元锂电池，电池最大容量在60kWh左右，续航里程最高501km。虽然该电池续航高，但燃点更低，因此如果因为出现撞击或者是其他意外情况导致电池组温度升高，三元锂电池自燃风险更大。起火的原因不明，官方也没有任何回应。

2020年8月20日上午11时，福建三明一辆北汽新能源EX360车型，在停放充电棚时发生冒烟。起初该车辆周围仅冒出浓烟，并没有明火窜出。当地消防表示，当消防人员赶到现场时，车辆开始有明火窜出。随后，消防人员后退至路边用水枪为车辆降温，在此过程中，车辆发生爆炸，车身碎片在强大的冲击力下四处散落。

官方说法：北汽新能源相关负责人对外表示最新进展并表示：“目前判断爆燃事故与车内放置含有酒精的易燃液体有关，调查结果需要公司专项组与消防部门等部门详细调查分析后才能确定。”但就车内“含有酒精的易燃液体”的具体信息，以及充电过程中出现冒烟现象的原因尚未透露。

8月23日8时左右，在海南省海口琼山区，一辆广汽Aion?S轿车在椰博路与椰合一街交叉路口起火。司机自述当时驾驶汽车行驶至椰博路与椰合一街交叉处时，车辆底盘发出“砰”的一声异响，仪表盘显示车辆故障的同时，车辆开始冒烟，并很快出现起火现象。该车为3个月前购买，行驶2万公里的新车。

继5月18日和8月13日后，再次发生自燃的，这台车是专门用来跑滴滴，只行驶2万公里，因为没有卖自燃险，车主承担所有损失。官方没有给出事故原因，消防队初步侦查起火点为车辆的电池部位。

自主品牌自燃

2020年5月8日，一辆理想ONE在湖南长沙的街头，引擎盖起火，明火被熄灭后，车辆前脸和前机盖几乎全部烧毁。理想汽车公布的调查结果显示，工作人员把一块车漆保护垫遗落在增程器所处的前机舱内，被高温引燃。

8月6日，广东肇庆二广高速四会、连州方向，一辆理想ONE在行驶过程中起火。8月7日，理想汽车发布官方事故说明。在说明中，理想汽车表示根据云端监控数据显示，事故发生后，电池、增程器均无任何异常。起火车辆疑似因铁片的物体被高速行驶的车辆卷起，并击穿高压油管，造成燃油喷溅并被排气管高温引燃。车辆事故发生时的相关及数据也对这一说法进行了佐证。

8月11日上午11时3分左右，广州海珠区琶洲科技大厦一辆小鹏G3发生冒烟起火事故，所幸并未造成人员伤亡。

事发后小鹏汽车官方微博迅速做出回应，指出“经公司人员现场初步勘察，车辆外观完好。到店举升勘察后，发现电池箱底部有明显严重的磕碰伤痕，导致电池严重受损，初步判断是该次事故的原因”。

2019年4月至5月旗舰，蔚来汽车连续出现自燃、冒烟的情况，最终蔚来汽车决定召回4803辆ES8，并免费为其更换电池包，以消除安全隐患，官方将自燃事故的原因指向其电池供应商宁德时代的头上，怎么都有点让人背锅的嫌疑。

从技术角度来看，如果出现自燃，首先有可能是电池本身存在质量问题。例如电池一致性、生产设备的投入、所用的的材料稳定性等都会影响电池的品质。如果生产过程中出现瑕疵，最终会触发短路导致燃烧爆炸。从硬件角度来讲，车辆防护不到位，电池损伤出现问题也会导致起火。从系统角度来讲，对电池的预警、监控及管理环节不到位，没有系统的解决方案等，都会导致电动车起火。

规避安全风险

看了上边这么多案例，你是否对于新能源汽车失去了信心？我想说大可不必如此悲观，自燃、爆炸属于小概率，我们在日常使用中，加以重视和小心，还是可以去避免同类事故的发生。

1、避免入手“超高续航里程”新能源汽车，可以参考选车时，主流车型的续航里程作为参考。毕竟电池技术还在探索阶段，既要解决充电安全、还要考虑充电时长，从动力电池种类和容量方面，规避安全风险。

2、在日常使用中，尽量避免电池剩余电量很多的情况下充电。相关统计数据统计，新能源汽车自燃安全事故大多发生在高剩余电量状态，其中电池电量剩余85%以上的事故占比达到57%，剩余电量100%的占比为14%，充电状态与非充电状态各占50%。合理安排日常出行，毕竟充电和加油的效果不同，汽油加满很容易，用点就从也不利于电池健康。

3、日常充电还是慢充更好，尽量避免在大功率快充插口充电。更大充电功率，势必会引起电池充电过程中，温度快速上升，造成更大的危险。频繁使用快充还影响电池的寿命，毕竟电池成本很高。充电时，最好选择带有地库、遮阳篷的地方，尽可能避免太阳照射，给车辆降温。

4、别总认为新能源汽车不用保养，一年最少也要跑两趟，天冷和天热交替的日子，可以送去检查一下。毕竟像电池短路、受到碰撞、破损等问题，我们日常驾驶很难发觉，从源头上杜绝发生短路的可能性。

5、随着工信部组织制定的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准已经出台。随着新能源车型的技术进步，极端情况的发生几率也就更小。

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