本田FCV发动机_本田fc20发动机

本田FCV发动机_本田fc20发动机

       我很荣幸能够为大家解答关于本田FCV发动机的问题。这个问题集合囊括了本田FCV发动机的各个方面，我将从多个角度给出答案，以期能够满足您的需求。

1.东风本田CR-V路易车主用车故事分享

2.美国EPA最新报告：本田能效最优，丰田居然不如宝马？

3.无续航焦虑！威兰达\\皓影插电混动领衔，5款即将上市新能源车点评

4.欧阳明高：PHEV繁荣期约10年，FCV出路在于创新

东风本田CR-V路易车主用车故事分享

       “11月刚把车抬起来，我以前经常开车的是宝骏730多岁，这次换乘主要是用于商务接待。到目前为止，综合燃料消耗4.8升，确实节省燃料，动力反应和安静都超出了我的预想，不比BBA差。”——彭成俊，INSPIRE路易混合所有人，广西桂林人

       “9月初新车上市就买了，现在开了3000多公里，主要是家庭用的。家里还有一辆保时捷，有这辆车的话，一年级的女儿每次出门都要坐这辆车。以前对日系车的倾向很小，现在通过这辆车改变了。混淆后会是趋势。”——李志忠、阿勒珍瑞混居州、福建全州人

       “2018年6月买的车主要用于城市通勤。以前不知道混淆，从看车到买车不到一周，一见钟情。现在对混合技术了如指掌。非常适合在城市里开车。驾驶质量与汽油版本完全不同。身边的朋友们开着本田移动本田的次数越来越多。”——起案件，CR-V路易混淆州，河北廊坊人

       “CR-V? Ruie(CR-V)每箱油可行驶800公里以上，是新时代的环保先驱，让人们更容易享受低碳生活。”——CR-V路易混合拥有者，来自东北沈阳

       “INSPIRE路易混音真的很安静，加上精心的设计，让我完全感动。”来自广西北海的——INSPIRE? Rui混合女性所有者

       东风本田混合动力都是“供不应求”，为什么能如此成功？混动本田混动股代表在“混动享受Night”沙龙分享日常用车体验。在广州汽车展上，东风本田举办了“混动享受Night”的车主沙龙，在全国各地的东风本田混动车主现场交流了日常用车体验。本田i-MMD混动系统的出色性能受到车主们的高度评价。这是用户的声音，市场的声音，汽车产业和这个行业的管理者，真的要多听用户最真实的声音。

       01、市长/市场意志不可违抗

       电动化当然是大势所趋，但目前国内汽车行业的“电动化”有些偏差，将电动化和纯电动划等号。但是“电气化”并不等于纯电动。混动、插头混动/赠送电、纯电、燃料电池电(FCV)都是电气化的多种技术路线。作为行业主管部门，要尊重市场对其他电气技术路线的选择权。这是任何部门、任何人都不能做的，也是任何人都不能代替的。

       作为市长/市场主体的汽车企业自然也不能保驾护航，不能赌博，不仅要迎接全面电动化的愿景，还要有实现这一目标的科学发展路径。从燃油车到全面电动化是阶段性的，一次不需要一个阶段，不仅需要一个过程，这个过程可能还需要很长时间。目前，在走向全面电动化的这一漫长过渡阶段，“机械结合”——，特别是混合动力3354是关键，无法绕过。

       今年7月以后，国内新能源汽车销量连续4个月呈负增长趋势，10月减幅扩大到45.6%。由于强有力的政策刺激，过去几年纯电动车在国内经历了令人印象深刻的高增长，但这种增长是不可持续的。今年7月开始补贴政策退步，国内新能源汽车销量开始持续大幅下滑，今年9月新能源汽车销量同比下滑34.2%，10月跌幅扩大到45.6%。

       同期很少享受政策鼓励的混合动力车在整个市长/市场低迷的情况下销量仍在持续增长。今年9月同比暴增61%，10月同比增长38%，1-10月混合动力汽车品种累计销量同比增长31%(承联数据)，市面上各种混合动力汽车品种处于严重的供应不足状态。东风本田执行副总裁郑顺海在“享受混动”车主沙龙对媒体说：“千万不要找我买混动。特别是CR-V混淆和Alegent混淆——不要打折。完全收不到车。”

       这就是市场的意志。这种意志可以引导，不能违抗。只能顺应，不能叫板子。东风本田执行副总经理郑顺海正在幸福地苦恼。——混动车型面临严重的供应不足。

       02、“混动家族”给东风本田带来的不仅仅是销量

       今年前10个月，全国轿车累计销量同比下降11%，2019年也被称为突如其来的“茶叶市场寒冬”。但是东风本田在混合车型的带动下，终端销量猛增了23.3%！总销售量超过64万2000台。在竞争对手打折也卖不动车的情况下，东风本田混合动力都是“供应不足”的这种幸福苦恼令人羡慕！今年10月，东风本田CR-V、INSPIRE、Alegent三款混动车终端销量共计7984台，约占这三款车本月总销量的27%。

       此外，这三种混动车型都是名副其实的高端产品，最低价格INSPIRE锐器混动也达到了20.58万韩元，CR-V混动起始价格为22.18万韩元，阿里信混动价格为29.48万韩元。东风本田混合动力都是“供不应求”，为什么能如此成功？艾略特混淆地图为29.48万至32.88万韩元，终端几乎没有优惠，但仍然供应不足。

       今天这样的汽车市场寒冬，全行业都更加意识到品牌高度比销量重要得多，销售结构比销量本身重要得多。这三种混合动力车型大大提高了东风本田的平均自行车售价，当然也提高了东风本田的品牌地位。正如阿莱森特混动股李志忠所说，i-MMD混动技术甚至改变了他对日系车的成见。也就是说，市场对东风本田i-MMD混合动力技术的实际接受程度远远高于这三辆汽车的销售量。

       市场总是给懂得真正尊重和顺应的人最丰厚的回报。东风本田不仅是国内最早引进混合模式的企业之一，而且在业界率先构建覆盖SUV、轿车和MPV市场的“混动家庭”。这种“混乱家庭”东风本田是第一次，所以在行业里会越来越多。

       03，确实省油！怎么能省油呢！

       东风本田的混合动力为什么这么成功？沙龙现场，车主们的意见一致。本来以为燃油经济性比较好，开车后才发现，有那么多优点。——更安静，更光滑，动力反应更好。总之，它带来了更高水平的驾驶体验。这一点在北京理工大学电动车辆国家工程研究所之前发表的评价报告中也得到了确认。北京理工大学8月26日发表了对i-MMD系统的评价报告。据他们的实测称，在INSPIRE混动和CR-V混动综合情况下，燃油经济性宽度超过40%，同时性能加速、驾驶顺畅、操作稳定性明显优。

       空调关闭时，INSPIRE混合0-100公里/h加速性能比燃料板提高了10.6%。根据桩、鹿试验、直线加速得到的加速变异系数和冲击度平均值，CR-V混动纵向骑行感比燃料板增加了12.3%。北京理工大学主管评价的孙超教授也访问了混乱，享受Night现场，并以实际测试结果解释了i-MMD系统的全方位先进性。

       对I-MMD的工作原理进行了大量介绍，其中清酒不再重复。与丰田THS混动系统不同的最大之处是，大部分情况下由电动机驱动，发动机仅用于发电，因此更接近电动车，相应的驱动电机功率和扭矩更大，结构也更简单。不仅在燃油经济性上排在第一位，而且还超越丰田双引擎，在加速性上更加出色。东风本田混合动力都是“供不应求”，为什么能如此成功？

       在大多数情况下，本田i-MMD混动系统的引擎要么停止运行，要么只用于发电。在本田i-MMD之前，丰田的混合动力一直被认为是不可战胜的。这也是中国很多人不支持混合动力发展的重要原因。——丰田在这个领域太强了。支持混动就像支持丰田一样，所以我们要另辟蹊径，沿着弯道超车。这真是奇怪的逻辑。别人做得太好了，我们不做吗？

       本田i-MMD的成功是对这种子痫平凡的混蛋逻辑的扇耳光。当然，丰田在混合动力领域不再孤独，鼓励和刺激更多制造商加入混合动力团队。本田i-MMD混合动力系统分别于2017年和2019年两次被Word的10大发动机选中。令人高兴的是，今年广州车展上“非常”混合动力的声音越来越多，越来越大。中国品牌首家阳山江混合车型Kara? 01 HEV在汽车展上上市，广汽集团也宣布即将推出GM8、GS8的混合版。

       只有到了退潮的时候才能知道谁在裸泳，也许只有经历过一次这样的“车市寒冬”，才能知道市场需要的技术革新是什么。

       04、混合是全面电动化的重要基础

       即将成为2020年，以前对2020年的各种预测已经证明是错误的。接下来，这个产业将如何发展？以前各种打脸的教训使人们的预测变得更加慎重，但有一点可以肯定，电动化仍然是大势所趋。但是问题是，不同类型的电动化车型的比重分别是多少。据本田预测，到2030年，本田的新车约65%是电动化车型，但其中约50%是混动和插头，纯电动和FCV约为15%。丰田的预测与此相似。丰田2030年对纯电动和混动、本田型比重的预测使本田的预测接近于此。混淆和插值是未来全面电动化的关键。

       根据目前市长/市场情况——，今年中国新能源汽车销量不到5%，纯电动车费不到4%，本田和丰田的这一预测比较可靠。那么，未来10年，甚至30年，汽车产业推进全面电动化的基础和核心应该是混合动力。在今年的东京汽车展上，本田社长八乡永红首次明确表示，混合动力是推进本田电气化的核心。这个逻辑不仅在市长/市场层面上成立，在技术层面上也成立。

       本田i-MMD混合动力系统大部分由电动机驱动，只有在高速巡航等少数条件下，由发动机直接驱动车辆。电池、电动机、电气控制都增加了该系统的电池容量，外部充电系统，即PHEV添加。进一步扩大电池容量和取消内燃机是纯电动车。以本田i-MMD混合系统为基础，可以轻松开发混合纯电。

       因此，混合动力更好，插头混动和纯电动更好，这是顺理成章的。一个简单的例子是，在消费者最担心的电池安全领域，本田在全球拥有超过200万台混合型号，至今没有发生电池燃烧、漏电、触电等重大安全事故。混合动力不仅是向全面电动化转变的方案，而且是推进全面电动化的基础和核心。这就是东风本田在全国率先建设“混动家庭”的重要意义所在。东风本田不仅在混合动力中占据市场领先地位，在下一个全面的电动化过程中也同样占据优势。

美国EPA最新报告：本田能效最优，丰田居然不如宝马？

       6月14日，日本JAXA（日本宇宙航空研究开发机构）和日本本田研发部将联合研究月球载人基地（Gateway）和在月球表面供应氧气、氢气和电力的循环可再生能源系统。将联合开展可行性研究。

        人类为了在宇宙中生活，除了水和食物之外，还需要呼吸用氧气、氢气作为燃料，以及各种活动所需的电力。为了在没有从地球补给的情况下在宇宙中得到它们，利用太阳能将水电解制造氧和氢的高压水电解系统和构建由氧和氢产生电和水的燃料电池系统的“循环型再生能源系统”是解决方案之一。

        因此，JAXA和本田于2020年11月签订了3年（2020年-2022年度）的共同研究协定，并将利用本田所拥有的高压水电解技术和燃料电池技术，推进关于月球上有人据点（Gateway）和月面循环型再生能源系统的研究。

        在本次联合研究中，JAXA将负责根据本田一直在研究的Gateway制氧和月球移动车辆供电的任务场景和要求设置审查条件。本田表示负责技术研究实现任务和场景。2021 年度，将通过试生产进行评估，同时研究与 2020 年度研究中确定的循环可再生能源系统要素技术相关问题的可行性。此外，他们还计划利用这一结果来检验计划于2022年使用的系统的可行性。

        JAXA和本田联合研究的循环可再生能源系统是将高压水电解系统和燃料电池系统相结合的系统，假设可以通过太阳能和水连续生产氧气、氢气和电力。

        具体来说，利用太阳能，通过高压水电解系统电解水，产生氧气和氢气。假设在载人基地工作的人将使用氧气进行呼吸，氢气将用作在月球上起飞和降落的运输机的燃料。还设想氧气和氢气将用于在燃料电池系统中发电，并为有人基地和移动车辆供电。

        本田的高压水电解系统，因为不需要压缩氢的压缩机，所以体积小、重量轻，也有助于降低作为宇宙运输大课题的装载容量和质量。本田长年致力于氢技术的研究开发，2002年开始在世界范围内首次租赁销售FCV（燃料电池 汽车 ）。另外，还开发并设置了使用高压水电解系统的智能氢站。循环型再生能源系统的目标是活用这些技术来实现。

        JAXA理事有人宇宙技术部门部长佐佐木宏表示，“随着日本政府决定参与Artemis计划，JAXA正着手进行任务开发和系统研究，以实现全面的月球探测。氧气、氢气, 并且在太空中运行需要电力，但是随着循环再生能源系统的实现，水可以在太空中获取它们而无需从地球和太空中补充它们。预计JAXA的活动将有希望利用本田和 JAXA 的优势，稳步推进这项联合研究。”。

        本田技术研究所执行董事先进力量组合·能源研究所负责人武石伊久雄表示，“本田的目标是实现富裕的可持续型的 社会 ，在地上、海洋、天空以及宇宙中，‘为所有人提供‘扩大生活的可能性’。这次的共同研究，是活用至今为止培养的技术，将人的生活圈扩大到宇宙，扩大人的可能性的挑战。此外，循环型再生能源系统为了对地上的碳中性有很大贡献的技术，将在宇宙这一终极环境中磨练技术，并将其成果反馈给地面”。

无续航焦虑！威兰达\\皓影插电混动领衔，5款即将上市新能源车点评

       世界上最靠谱的能耗测试标准是哪个？想必大家都会异口同声地回答：美国EPA能耗测试。

       与工信部的NEDC标准、欧洲的WLTP标准、日本JC08标准相比，EPA（美国环保署）的测试标准是最为严谨的。它有着更长的测试时间、更贴近真实的测试环境，以及更多样化的测试工况——如其他测试标准不具备的“激烈驾驶工况”。这使得其测试数据更接近真实驾驶情况。

       前不久，EPA发布了最新一期汽车趋势报告（Automotive?Trends?Report），公开了美国14家主流汽车制造商于2018年的平均能耗和二氧化碳排量。在除特斯拉之外的13家传统车企中，燃油经济性最优秀的是本田，最差的是菲克集团（FCA）。

       除了能耗排行之外，这份报告还显示了车企能耗发展趋势以及节能技术的应用情况。信息量不少，值得我们深入读解。

       丰田能耗不佳，只怪本土化做得太好

       EPA每年都会发布一期汽车趋势报告，统计对象是年产量在15万辆以上的汽车制造商，每家的平均能耗数据则是源于两年前所有在售车辆的能耗均值。为何是2018年的数据而不是当年的？这大概是因为，要测试每个品牌的所有在售车型，确实需要花点时间吧。

       在EPA测试标准中，会以MPG（每加仑燃油能行驶的英里数）来衡量一款车的能耗，MPG数值越高，意味着燃油经济性越好。对于纯电动车，则会以MPGe为单位，将电能消耗等效于汽油消耗。举个例子，特斯拉2018年的平均能耗为113.7MPGe，折算为油耗数据则是2.07L/100km。

       为了方便大家阅读和对比，我们将各汽车制造商的MPG能耗数值都折算为百公里油耗数。（下表）

       从表中可以看出以下信息：

       1、在13家传统车企中，平均能耗值排在前6的都是来自日本和韩国，而倒数3名均是美国本土制造商；

       2、本田的表现最为优秀，2018年在美销售的所有车型平均油耗为7.84L/100km，与2013年相比下降了0.81L/100km；

       3、丰田的能耗表现是所有日韩车企中最差的，2018年的平均油耗为9.22L/100km，只比2013年下降了0.18L/100km；

       4、欧洲车企中，宝马的能耗表现是最好的，甚至优于丰田；

       5、大众和现代能耗数据都出现了倒退，跌幅最大的是大众，2018年较2013年下跌了0.48L/100km。

       也许你和我一样，会对这个榜单感到意外——为何一直大力发展混动技术的丰田，会排在如此靠后的位置？其实只要分析一下各车企的在美国市场所销售的车型，便能找出原因。

       在美国市场，丰田有着十分丰富且具针对性的产品阵营。2018年，丰田在美销售的车型共有17款，其中属于“Trucks”类别（皮卡、MPV和SUV）的就有7款，包括2款皮卡（Tacoma和Tundra），3款中大型以上级别的SUV（4Runner、Land?Cruiser、Sequoia）。

       除此之外，国内有售的凯美瑞、亚洲龙、汉兰达等车型，在美国都有V6发动机版本，这些车型能很好满足美国市场的需求，但毫无疑问都是“油耗大户”。

       与国内的CAFC标准（企业平均燃料消耗量）相似，EPA在评定车企平均能耗时，核算对象是车企当年生产的所有车型。不同的是，EPA的标准是不包括各车型的销量加成，也即某款车型存在大排量型号，无论其销量如何，都会直接拉高车企的平均能耗值。

       也就是说，EPA的这个能耗榜单，与车企的产品线结构有很大关系，但不能直接反应车企能耗控制水准。丰田的能耗不佳，只能怪本土化做得太好了。

       传统内燃机技术依然是主流

       为了从技术方面反映车企的能耗控制水平，EPA还对各车企发动机技术作了统计（下图）。

       统计年份是2019年，图中的百分比，则是各个汽车制造商对应技术的使用比例。所涉及的技术包括Turbo（涡轮增压）、GDI（缸内直喷）、7+Gears（超过7个档位的变速箱）、Hybrid（油电混动）、PHEV/EV/FCV（新能源）等。

       其中，缸内直喷技术是传统车企最热衷的一项技术。马自达、宝马、大众、通用的应用比例都达到95%以上，奔驰更是达到100%。然而，丰田是个特例，这项技术的应用比例只有1%，这再次让我们感到意外。

       要知道，丰田2019年所生产的车型，已普遍搭载了D-4S混合喷射技术的发动机，也即歧管喷射和缸内直喷结合。丰田2.0T发动机、2.5L混动系统，以及众多“Trucks”所采用的3.5L?V6发动机，也具备这项技术。

       按理来说，混合喷射是缸内直喷技术的一个分支，大众主力的EA888型2.0T发动机也采用了类似的混合喷射技术。那为何在EPA的统计中，丰田缸内直喷技术的应用比例只有1%？较为合理的解析是，EPA并没将丰田的D-4S技术归到DSI（缸内直喷）技术范畴内。

       目前看来，涡轮增压、缸内直喷、发动机启停等技术已不再新鲜，对主流车企而言技术门槛并不高，而且对内燃机的能耗提升较为有限，因此其使用比例的高低并不能反映出车企实际能耗表现。

       电动化技术在美国难以普及

       与传统内燃机技术相比，电动化技术才是让能汽车耗产生质变的途径，可是美国各大车企在这方面的应用比例依然相当低。就算将油电混动和新能源算在一起，整体应用比例也只有9%，是所有动力技术中最低的。

       在油电混动技术上，应用比例最多的是菲克集团，达到16%，丰田以9%的比例排第二，现代仅次于丰田，比例为8%。这是否意味着，菲克集团的混动普及程度比丰田还高？

       注意了，在EPA的统计里，统计样本细化到车企每款车型的每个动力版本，而大多数混动车型只是母车系中的一个细分版本，自然降低了混动车的占比。如本田雅阁，混动车型只有一个动力版本，但燃油车型却被分成五个版本，混动车型在车系中的占比也只有1/6。

       除此之外，车型种类多，且纯燃油车型占比更高的车企，其混动技术的使用比例也自然更低了。因此，车型基数不多的菲克集团有着更高的混动比例也就不足为奇。

       电动化技术应用程度低，看似与行业大趋势相违背，实际上，这是由汽车消费环境所影响的。

       美国没有汽车限购政策，一个家庭有好几辆车，而且用户长距离行驶需求高，对大排量、多缸数车型情有独钟，纯电动或其他新能源车并没有施展拳脚的地方，因此车也不会在这领域过多投入。

       不过，EPA还是引入了“GHG温室气体计划”来限制车企的碳排放，并制定出“GHG信用积分”体系，与车企银行信用度进行挂钩。EPA允许车企之间进行积分交易，这与国内“双积分”政策十分类似。对此，美国各大汽车制造商也必须设法控制自己的碳排放。

       在这方面，丰田在2018年的“GHG信用积分”是所有在美车企中最高的，本田排名第二，积分约为丰田的2/3，但也远超其他车企，可见“两田”在控制排放方面有着非常出色的表现。

       总结：

       在美国，EPA所扮演的角色与国内的工信部非常相似，它是一个独立的行政机构，对在售车型进行油耗测试只是它其中一项工作，它还有着制定相关法规甚至对某车企“开罚单“的权利。大众的“排放门”事件，就是由EPA查获并罚款的。

       由于市场环境不同，EPA所公布的车企平均能耗与国内情况有较大差异，但对于一些同时在中美市场销售的车型，EPA的能耗数据却有极大的参考价值，同时，其能耗测试标准也非常值得国内工信部学习。关于EPA与工信部能耗测标准的具体差异，笔者在去年同一天写过一篇详细的分析文章，感兴趣的可以看一下（《能耗数据造假？只因工信部还用19年前的标准｜315频道》）。

       对了，在工信部颁布的“双积分”政策中，2020年企业平均燃料消耗量必须达到5L/100KM，若按照EPA的监测标准，不知道达标的车企会有多少？

       文?|?超人

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

欧阳明高：PHEV繁荣期约10年，FCV出路在于创新

       随着冬季我国大部分地区气温降低，不少纯电动车在使用过程中开始出现电池大幅衰减、充电效率低等问题。因为担心续航里程缩短，而不敢尽情使用暖气，成为了不少纯电动车用户的用车痛点。充电难，车内气温低，纯电动车在冬季使用过程中依旧存在不少问题。这些硬伤在电池技术突破瓶颈前是难以解决的。

       虽然缺点不少，但随着国内新能源汽车销量的节节攀升，各大汽车厂商们推出新产品的速度也在加快。以下我们将带来几款即将上市的热门新能源车型点评。

       广汽丰田威兰达插电混动版

       2020广州车展，一汽丰田带来了全新RAV4荣放双擎E+车型，这是一款插电混动SUV。作为RAV4荣放的兄弟车，插电混动版广汽丰田威兰达出现在了工信部第339批新车公示名单之中，这意味着威兰达插电混动版车型也将在明年上市。

       外形方面，威兰达插电混动版车型与普通威兰达的造型基本没有差异，其采用了蓝色的丰田LOGO以代表其插电混动车型的身份。

       从威兰达插电混动版车尾的标识来看，新车将搭载丰田E-Four电子四驱系统；另外，Plugin?Hybrid则表明了其插电混动车的身份。

       尺寸方面，广汽丰田威兰达插电混动版的车身三围分别为4665\1855\1680mm，轴距2690mm。

       动力部分，威兰达插电混动版将配备一具2.5L阿特金森循环发动机，最大功率132kw。这具发动机在与电机、锂电池组组合之后，会构成一套完整的插电混动系统，整套系统的最大综合功率输出可达306马力。纯电模式续航里程为80公里，工信部油耗申报值为百公里1.2L。

       相比纯电动车，威兰达插电混动版车型完全没有里程焦虑，可以随时加油行驶。电池组在满电状态下80公里续航表现应付日常代步、买菜也毫无问题，冬季可以尽情的开启暖风。

       广汽本田皓影插电混动版

       作为广汽丰田威兰达的竞品，广汽本田皓影插电混动版也出现在了工信部第339批新车公示名单之中。其将会在东风本田CR-V锐·混动e+之后上市。

       外形方面，广汽本田皓影插电混动版的外形设计也和普通版车型基本没有差异。其同样是采用了蓝色的本田LOGO来表明新能源车型的身份。

       在皓影插电混动版的尾部，有e+和PHEV的标识，这标注了其插电混动版车型的身份。未来，本田的插电混动车型都会采用e+标识。

       尺寸方面，广汽本田皓影插电混动版的车身三围分别为4718\1861\1679mm，轴距2660mm。

       动力部分，皓影插电混动版采用了和CR-V锐·混动e+相同的插电混动系统。这套系统由一具2.0L自然吸气?发动机+电机+锂电池组组成。2.0L发动机的最大功率输出为107kw。在满电状态下，皓影插电混动版的纯电模式续航里程为80公里。新车的工信部油耗申报值为百公里1.3L。售价预计在23-25万元区间。

       奔驰E?350?e?L

       不仅是丰田、本田，奔驰也在大力的推出插电混动版车型。全新改款奔驰E?350?e?L插电混动版车型也出现在了339批新车公示名单中，新车预计在2021年上半年上市。

       外形方面，改款奔驰E?350?e?L插电混动版的设计与普通版的改款E级基本没有差别，识别它的方法就是通过尾标。

       目前，现款在售的奔驰新能源车型为E?300?e?L指导价为50.98万元；随着改款奔驰E?350?e?L，?奔驰E级新能源车型的产品线会更丰富；另外，奔驰E?300?e?L也会同步推出改款车型。

       尺寸方面，改款奔驰E?350?e?L的车身三围分别为5078\1860\1480mm，轴距3079mm。

       动力部分，改款奔驰E?350?e?L所配备的插电混动系统将由一具2.0T发动机+电机+锂电池组组成。其中2.0T发动机的最大功率输出155kw，纯电模式续航里程为70公里。工信部油耗申报值为百公里1.4L。

       长安CS75?FCV

       长安CS75?FCV车型再度现身工信部新车公示名单之中，这意味着长安汽车或将投产这款新车。

       FCV是燃料电池车的缩写，这表明长安CS75?FCV是一款燃料电池车。目前，燃料电池车主要以加氢的氢燃料电池车为主，这也是区别于纯电动车的另外一种新能源车发展线路。

       从外形上看，长安CS75?FCV与普通版长安CS75的外形差异不大，新车主要在细节上用蓝色元素装饰表明了其新能源汽车的身份。

       车身尺寸方面，长安CS75?FCV的车身三围为4650\1850\1705mm，轴距2700mm。

       动力部分，长安CS75?FCV将由一套氢燃料电池组+电机驱动车辆行驶，电机的最大综合功率输出为160kw，续航里程未知。氢燃料电池车的优点是可以像燃油车那样快速的补给燃料，没有续航焦虑。但目前加氢站的建设非常滞后，所以长安CS75?FCV的大规模量产投放还需要时日。

       小鹏G3磷酸铁锂电池版

       小鹏汽车将针对旗下的小鹏G3推出磷酸铁锂电池版。相比配备三元锂电池组的车型，磷酸铁锂电池版的小鹏G3会带来更多的成本优势，售价有望下降。

       外形方面，小鹏G3磷酸铁锂电池版与三元锂电池版车型没有变化，其依旧由海马汽车代工生产。

       尺寸方面，小鹏G3磷酸铁锂电池版车身三围为4450\1820\1610（1678）mm，轴距2625mm。

       小鹏G3磷酸铁锂电池版的电池组由宁德时代提供，新车相比三元锂电池版车型增重30公斤。考虑到磷酸铁锂电池的能量密度不如三元锂电池，这增重的30公斤可能是为了布置更多的电池包，从而弥补磷酸铁锂电池版车型与三元锂电池版车型之间的续航差距。小鹏G3磷酸铁锂电池版的最大功率输出为145kw，续航里程数据暂时未知。

（文：Louis9、何威）

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       作者?|?欧阳明高

       编辑?|?Jane

       来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

       01．

       点评2019年新能源汽车技术热点

       第一，?补贴退坡阵痛与全球转型大势。

       就国内形势看，补贴政策退坡，新能源汽车销量不及预期，商用车下降最严重，从20万辆掉到10万辆。

       从国际形势看，德国、法国、美国都发布了新能源汽车继续补贴政策。令我感到意外的是美国，计划将单个汽车公司20万辆电动汽车免税门槛提高到60万辆。

       从中国公司看，以比亚迪和宁德时代为代表的中国公司加快技术创新力度，尤其在电池技术方面，相继推出C2P技术和刀片电池技术，具有里程碑意义。而且，这两家公司还进一步扩大国际配套的速度和规模。

       从跨国公司看，以大众汽车集团为代表的跨国公司战略清晰化，从规划转向行为。

       从新兴公司看，特斯拉市值突破700亿美元，超过奔驰和宝马，仅次于大众和丰田，成为第三大市值公司。其上海超级工厂建成，即将大规模量产。全球转型已成大势。

       第二，?新能源汽车动力系统技术价值越来越受到重视。

       2019年锂电池获得诺贝尔化学奖；中国科协发布2019年20个重大科学技术难题，其中的两个难题，一是高比能量动力电池，一是氢燃料动力电池系统。此外，中国工程院发布全球工程前沿2019，动力电池被提到4次，燃料电池被提到2次，氢能与可再生能源被提到4次，电驱动和混合电动驱动系统被提到2次。

       第三，?电动汽车核心技术市场前景非常明朗，但正在遭受阵痛。

       现在PHEV和EV遇到的情况相当于20年前（1999年）的手机状态，燃料电池可能会再晚十年。每个技术都是S曲线发展过程，新能源汽车技术正在S曲线底部，即将要上坡。

       第四，?新能源汽车推动新能源革命的战略意义被认识，但还没受重视。

       以前我们谈新能源汽车往往是基于交通工具角度，或者化石能源角度来谈，其实应该从新能源和交通电动化双重角度来看，否则其价值会被大大低估甚至误解。

       动力电气化——电池、燃料电池、氢能本身就是新能源革命的核心技术。《第三次工业革命》里提到新能源革命五大支柱，概括起来就是动力电气化；能源低碳化；系统智能化。

       因为新能源汽车所具有的双重属性，补贴新能源汽车其实也是投资国家新一代能源基础设施，如果2035年我们有1亿辆电动汽车，车载电池储电容量就是50亿度电。从这个角度看，补贴很值。

       02．

       PHEV繁荣期10年左右

       先来看插电混合动力。今年合资企业插电混动卖得非常火，比例上升很快，行业反响热烈。

       从政策看，“双积分”油耗核算是加权平均值，这个值在不断下降，要满足这个法规就必须做新能源汽车。相对HEV，PHEV更有优势。为什么？PHEV成本跟HEV基本相当，但它有不限行的方便，有使用费用的降低，综合效益不错。

       另外，PHEV残值比EV高。总体看，EV二手车残值偏低。从客户选车标准看，安全、性价比、便利性、车辆残值这些符合客户需求。

       我个人估计，今后5年PHEV会上涨，但中间会出现一个高峰期，整个繁荣期10年左右。根据我们的计算，到2030年，100纯电里程的PHEV与500纯电里程的电动车相比，成本方面不具备优势，甚至各方面EV都会超过PHEV。

       《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，2025年新能源汽车占比25%，PHEV将发挥重要作用。估计到2025年，PHEV会达到峰值，现在PHEV在总量中占比20%~25%。当然，纯电动汽车仍然会占新能源汽车主体。因此技术上，尤其国内企业要通过系统平台化，部件模块化的共享，来简化开发流程、降低开发成本，避免折腾和浪费，这非常重要。

       本田汽车就是一个例子。今年本田汽车发布了电动平台化战略，以前本田技术路线非常多元化，最后统一到一个平台，叫串并联平台。何谓串并联平台？混合动力城区运行最好就是串联，高速公路最好就是并联，这可以从内燃机效率角度来解释。

       为什么就剩一个？因为可以平台化、模块化、共享化，降低成本，而且这种系统的机械结构极其简单，给电驱动系统技术快速提升提供了很大空间，很值得我们学习，国内有些汽车企业已经在朝这个方向走。

       03．

       纯电动仍是新能源汽车主力

       关于纯电动。我讲讲在应对纯电动汽车焦虑方面的一些进展。

       成本方面。2019年中国动力电池成本降到0.6元~1元/瓦时，各种类型电池不一样，磷酸铁锂可做到100美元/千瓦时以下。

       至于比能量，磷酸铁锂在提升。以前大家着重在单体比能量上下功夫，但单体比能量到一定时候，锂离子电池材料就会有瓶颈，要把比能量做到足够高，遇到安全瓶颈就要加东西，一加东西成本就上升，所以要有一个平衡。其实300瓦时/公斤的电池去年就做出来了，今年是推向市场。

       今年电池厂在比能量方面做得最漂亮的工作不是单体，而是宁德时代和比亚迪做的电池包，以前是从单体电池，到电池模块，再到电池PACK这三个层次。现在基本上减少到两个层次，中间模块去掉，直接从单体电池到电池PACK。

       这两个厂家，一个做三元电池，一个做磷酸铁锂电池，但具体做法不太一样。宁德时代电池包叫CTP，重量能量密度提升10%~15%，体积能量密度提升15%~20%。车上体积能量密度最重要，零部件减少40%。

       比亚迪电池包叫刀片电池，已申请专利，很多国外企业都对这个技术感兴趣。车有多宽，电池也可以做多宽。以前电池很短，现在整个长条就像一个刀片，高度不变，一片一片叠起来，刚度和强度都非常好，还可以做结构件。而且电池单体制造成本还可以进一步下降，这是2019年的重要创新。

       以前认为磷酸铁锂电池跑不了500公里，因为装不了那么多电池，现在就可以做到。一辆A级车装到60度电没问题，磷酸铁锂电池主要是体积比能量，而体积比能量偏低。

       寿命和质保方面。大家总担心寿命，比亚迪电动大客车提出10年100万公里质保，这在商用车领域已经非常高。轿车分两种，如果是运营车，宁德时代提出5年50万公里，家用轿车是8年15万公里。

       低温方面。宁德时代新的自加热技术，可以做到加热2度/分钟，不需要其他东西，就是自加热。自加热靠什么？靠电机里的电感电容回路，进行高频振荡。

       快充问题。现在的常规电压平台，可以做到30分钟~45分钟充电80%。超级快充可以做到15分钟充电80%，主要在负极上改变材料，当然会增加成本。将来可能做到充10分钟就能走多远，比如续航里程500公里的汽车，可做到充5分钟续航100公里，比快充容易多了。

       安全理念问题。我们开始强调系统安全性，而不是简单的单体安全性。比如只要把热蔓延防止住，就不会有事故，现在热蔓延法规开始实施。

       另外，更多强调使用安全。还有就是电池、整车、充电桩系统安全，更多是预警，而不是报警。比如电压的监测、内短路、自放电都可以监测，所以电池厂更多在电池管理上做文章，而不是改变材料。

       改变材料要么增加成本，要么有副作用，非常复杂。现在是不增加成本，就改算法，或者利用大数据，可以干很多事。

       提高电池比能量只是一个方面，更重要的是降低整车电耗。如何降低？要从整车系统集成技术上想办法，这其中，电驱动系统技术进步所带来的重量和体积减少贡献最大。

       如果是内燃机或者油电混合动力，打开前舱门，前舱里装满了动力系统部件。而电机比功率越来越大，体积越来越小，电机控制器也一样。国内有好几家企业在做碳化硅电力电子器件，体积缩小80%，再集成到电机上。电机和电机控制器又跟车轴集成，成为一体化电驱动车轴。车载充电器移到车下，由交流慢充变成直流慢充。

       这样前舱就会慢慢空出来，逐渐实现电动底盘平台化，跟现在的汽车完全不一样。现在的承载式车身是封闭壳子，平台是虚拟的。大家知道，丰田汽车、大众汽车都在做电动底盘平台。最理想的电动底盘平台轴距可以灵活改变，底盘对各种车型适应性好，车身轻量化后花样多，就能灵活地做车型开发。

       这都是带发动机的PHEV做不到的。我们预测，2030年前在轿车领域，各种路线中纯电动会做到最优秀。

       综合以上，未来5年PHEV会繁荣，2025年可能达到峰值（取决于购置税减免政策和限行政策），但纯电动仍是新能源汽车主力。

       2025年左右，纯电动乘用车综合成本可能小于燃油车（有的企业会提前）。2030年，500公里纯电动乘用车综合成本可能小于100公里纯电里程插电混合动力。2035年，纯电动乘用车将成为新销售乘用车主流。

       《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，2035年纯电动汽车将成为主体。大众汽车集团预计，2040年欧洲70%汽车将是纯电动车，而中国这个数字可能超过85%。未来燃油汽车仍有一定影响力，大众汽车集团到2040年才彻底结束燃油车生产和销售。燃油车比例会逐步降低，而不是一蹴而就。

       04．

       氢能燃料出路在于创新

       关于氢能燃料电池。2019年被认为是中国氢能元年。这半年来，国外一些大能源公司如BP、壳牌、西门子、法国EDF、美国AP等都来找我们谈氢能。面向低碳转型，欧洲出台了全方位技术一揽子规划。新能源汽车包括氢能和燃料电池专项，一些中国能源企业更积极地介入氢能。

       我个人认为，氢能是新能源技术体系重要组成部分。如果把氢能跟化石能源相连，这个意义不大，重要的是把可再生能源发的不稳定的电，通过电解水制氢转换成氢能。所以，氢能的合理性取决于它在可再生能源转型中的大规模能量储存。

       小规模、短周期储存，电池非常优秀，但是大规模、长周期储存需要氢能，尤其是中国西北部集中式的一望无际的光伏和风电。另外，氢能有多元化利用需求，不仅车要用，将来发电、航空、供热、工业原料、农业化肥，甚至医学、炼钢等都要用。

       从固定式储能角度看，氢能有几个优点。第一，储氢比电池储电便宜。车下储能大概差一个数量级，也就是10倍的关系。1公斤氢是34度电，再便宜的储能电池也需要800元，长寿命是9000次循环，因此一般要1元/瓦时以上。氢能储能装置储1千瓦时能量约需100元（视车载情况而异，由于体积限制，加之氢燃料电池发电效率比电力电池储电效率低，会下降3至5倍）。

       第二，与储电互补。电池是高频双向调节，氢能是低频调节，两者互补。

       第三，?商品属性更好。

       第四，储运方式灵活多样。有特别不合理的，也有合理的，目前这方面争议较多。

       比如长管拖车不经济，要做管道运氢，建设成本又太高，需要创新。再比如可以长途输电，当地制氢，西部2000公里先把电输到北京附近再制氢。无论哪里制氢对电网负荷调节作用都类似，国家电投已经在做示范。

       储能为什么这么重要？将来可再生能源发电电价会极其便宜，储能成本反倒会占很高比例，看一种储能方式好不好，要看全链条，也就是可再生能源生产、运输、储存等全链条成本。

       由于氢能热和纯电动汽车补贴退坡，几个因素叠加，氢能燃料电池汽车成为热点。但也有很多人严重质疑，其中一些观点也有道理。所以它既受吹捧，也受质疑；它既不是那么好，也不是那么差，关键是找到平衡点。

       为什么要做新能源汽车？只有在向可再生能源低碳转型时，新能源汽车优势才会凸显。不仅要用新能源，反过来还会推动新能源转型，没有这个反作用，其意义就没这么大。基于可再生能源、动力蓄电池和氢能成为储能的优先选择，纯电动汽车、燃料电池汽车成为智能低碳能源系统互动终端，新能源汽车优势才会凸显。

       从长期看，一是当可再生能源发电量比例足够高，比如超过50%，2035年就可能达到；二是可再生能源发电成本足够低，低到多少？比如0.1元，现在目标是0.2元；三是储能成本在可再生能源制、运、储、运全链条综合成本中占比足够高，假如占到50%~70%；四是燃料电池效率也足够高，这样技术经济性就很优异。

       但这需要科学技术的新突破，战略思维的新理念和商业化的新模式，不能一蹴而就，需要时间。目前发展燃料电池汽车的现实挑战，仍然是氢能燃料电池全链条的技术经济性。

       多大挑战？举个例子，日本氢能燃料电池乘用车技术路线图是，2025年轿车燃料电池+储氢瓶+电池等于5万元，而500公里纯电动的动力电池约4万元，也就是说，按照乐观估计，2025年500公里车还是没法跟纯电动相比。

       此外，不仅要储氢，还有燃料电池，氢能燃料电池总体积比扁平化电池体积大，这会挤占乘员空间。再加上氢燃料电池轿车使用能耗和维保费用大大高于纯电动，除非换电池，每度两三元，一般家用纯电动车不这么做，都是在家里慢充。

       如果给氢能燃料电池汽车定位，什么情境下有优势？前面讲过储电比储氢贵，所以里程越长，收益就越大。但纯电动汽车除电池就是电机，氢燃料电池汽车除储氢瓶，还有燃料电池发动机，燃料电池是固定成本，储氢成本随里程增长可以累计收益，来抵销燃料电池成本，这是平衡点。

       对乘用车而言，这个平衡点中长期看是500公里左右。商用车需要能量多，其平衡点里程会短一些，比如两三百公里就能达到平衡点。所以相对而言，氢燃料电池动力系统更适合于长途、大型、高速重载，应用于柴油重型车，而锂离子电池最适合汽油乘用车。

       虽然柴油车数量比汽油车小很多，但车用柴油消耗总量与汽油消耗总量差不多。一辆柴油车至少顶10辆乘用车油耗，加上排放总量也差不多，所以这个意义很大。此外，轮船、飞机、潜艇、火车和作业机械等也用柴油。

       中国燃料电池商用车已经居世界首位，目前是4000辆，我们要继续朝这个方向努力。燃料电池发动机成本在快速下降，跟5年前相比已经下降一半，今后5年还要下降一半以上。很多材料和部件由于进口成本高，比如质子交换膜，进口一平方米2500元，变成国产后就在1000元以内，所以大家要有信心。

       从商用车角度，当前面临的挑战是氢运输、车载储氢和加氢站。虽然储氢比储电成本低，但它体积大，而且建加氢站比较贵，对安全要求很高。尽管面临这些瓶颈，但创新非常活跃。

       所以，氢能战略必要性没有问题，现实技术和经济性是全球面对的共同挑战，出路在于创新。

       市场突破口在哪里？首先，在弃风弃电弃水和副产氢富余的地方。尽量在当地使用，别运，一运就贵。尽量在低成本、高安全储氢瓶能够覆盖的里程范围里。最好在温度较低的北方地区，燃料电池有40%~50%是废热，北方可以用来取暖，如果是纯电动，可用电来供暖。

       还有就是地方政府愿意支持并且大型能源企业愿意建加氢站，满足这些条件就是市场突破口。但现在还不是大范围全面铺开的时候，而是要重点突破，示范带动，以点带面，行稳至远，避免大起大落。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“本田FCV发动机”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“本田FCV发动机”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。