比亚迪新能源汽车价格战_比亚迪新能源汽车2021

比亚迪新能源汽车价格战_比亚迪新能源汽车2021

       大家好，今天我想和大家聊一聊关于“比亚迪新能源汽车价格战”的话题。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了梳理，现在就让我们一起来交流吧。

1.视点|山雨欲来风满楼！新能源车市“价格战”即将拉开大幕？

视点|山雨欲来风满楼！新能源车市“价格战”即将拉开大幕？

        一场对新能源车市而言可谓是前所未有的价格体系重新“洗牌”，是否已经开始酝酿？……

        3月27日，飞凡汽车旗下中大型豪华纯电轿车——定位为“新豪华大智座”的飞凡F7正式上市。新车此次先期推出了五个版本，其售价区间为22.99-30.19万元。

        值得注意的是，厂方后续还将提供64kWh磷酸铁锂基础版车型，售价仅为20.99万元，将于今年下半年上市。如果消费者选择“车电分离”购买模式，其售价更会进一步下探至14.59万元，也让中大型纯电轿车的价格“门槛”首次跌破20万元大关，较此前大为降低。

        然而，这还不是全部。我们再来看看目前市面上销量最高的两款主流中型纯电轿车：特斯拉Model 3和比亚迪海豹，起售价分别为22.99万元、21.28万元——与它们相比，飞凡F7拥有更大的尺寸/空间和更高的产品定位，却凭借更低价格形成了“降维打击”优势。

        怎么样，是不是很“给力”？……

        仅仅四天之后，广汽埃安旗下的2023款AION Y Plus与2023款AION S Plus双车同步上市。其中，前者之售价区间为11.98-15.38万元——值得注意的是，它也成为了第一款将600km续航里程产品定价下探至14万元区间的纯电车型。

        在《车动力》看来，上述两款刚刚上市的纯电产品彼此间似乎并无干系。然而，它们却都来自传统车企旗下的新能源品牌，且不约而同将“价格”作为了其冲击销量表现的一大利器。

        在此之前，那场始于3月初、自传统燃油车领域发端的“降价风暴”，其锋芒亦早已蔓延至新能源车市场。所有这些，是否预示着该细分领域的原有价格体系即将迎来重新“洗牌”？……对此，不妨听听《车动力》的各位“大嘴”们都有什么样的分析和预判——

打“价格战”，也打“价值战”

——车动力|刘杰

        曾经，20多万元的“普桑”让你望尘莫及；但今天，你对它理都不理。

        昔日的雅阁，又曾是多少人的“梦中情车”？时至今日，雅阁却早已无法进入年轻人的“购物车”。

        几乎每一次行业震荡，都是以“价格战”为开端。当雅阁率先将B级车的价格区间拉低至20万元以下后，就曾经引发了“连锁反应”——竞争对手纷纷降价，A级车价格受到挤压、被迫降价，A0级车出现、并打开了“家用车”大门。

        当然，此后也还曾有过几次汽车消费市场的价格体系调整，但似乎都只是紧随市场环境，而并非颠覆市场格局。

        时至今日，我们或许将迎来十数年后的又一次行业“大变革”。

        刚刚上市的2023款AION Y Plus，把600km以上续航里程的家用车价格拉低至14元万区间；同时，飞凡F7则以仅20万元出头的价格，就把“入门即顶配”做到了极致——如果消费者选择“车电分离”模式，其购车“门槛”更会进一步下探至14.59万元。

        对了，在此之前就已经宣布降价的，还有深蓝SL03、岚图梦想家和欧拉好猫等多款价位从10多万元至40万元左右的新能源车型。

        显然，一场起始于3月、自传统燃油车领域发端的价格战，“战火”已逐渐蔓延至新能源车市场。

        值得注意的是，降价者并非“销量不佳”的车型——诸如深蓝SL03与问界M5等销量尚可者，也选择率先“放下姿态”，为的就是抢占市场、巩固地位，进而获得在所处细分市场的话语权，甚至还可以为该品牌之后推出的车型“探路”。

        与此同时，由“价格战”所引发的“价值战”也随之而来。拉开竞争力差距的，必然、也只能是建立于产品力和品牌力基础上的“性价比”这一核心词——在市场竞争进入白热化的今天，单单依靠简单、粗暴的降价本身，已然没有太大冲击力。

传统车企的反击“号角”，虽迟但到！

——车动力|邓瑞鹏

        不知大家是否还记得，当“造车新势力”们在彼时刚刚“起势”时，很多人都在讨论传统车企该如何应对。更有甚者认为，一众“新势力”的强势表现会让传统车企难以招架。

        无可否认，得益于新能源车市场的红火，不少“新势力”品牌都在近几年迎来了蓬勃发展。但若放眼未来，它们所需要面对的竞争压力也将更为巨大。

        因为，传统车企的“反击”已悄然展开。

        正如笔者的同事在前文中所述，以2023款AION Y Plus和飞凡F7为代表的传统车企旗下之新能源车型，正凭借集团总体规划与成熟的上下游供应链体系等优势，以价格为“切口”吹响反击号角。

        可以预见，当目前仍在为“扭亏为赢”而努力的一众“新势力”品牌必须去面对它们并不擅长的“价格战”时，想要“独善其身”又将是何等困难？……

        正如我们前几年曾预计的那样，传统车企并不会在一开始就将重心转向新能源产品，而是通过几年观察后，以更为从容的姿态去应对行业变化。就目前的情况来看，耐住“寂寞”的它们已准确捕捉到市场动向和用户需求，所推出的产品也更具持续竞争力。

        之前，人们一直喜欢用“大象转身”来形容“新能源浪潮”冲击下的传统车企。那么，当“大象”们真正完成转身时，“新势力”们又是否已经做好了准备？……

       本文来自易车号作者车动力，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       2023年3月中国汽车各车型销量已公布。

       乘联会公布数据显示，3月所有车型总销量冠军是特斯拉Model Y，而且销量前5名均是新能源车型。

       燃油车的销量冠军是朗逸，排名第5。

       新能源车越来越强势，还有几个关键的变化，可以看出竞争格局大势已定。

销量前三全是新能源车

       从各个细分市场排名来看，就可以感受到新能源车的强势。在轿车销量榜上，排名前三的分别是秦PLUS DM-i、海豚、AION S，销量分别为31310辆、27687辆、26392辆，全是新能源车。

       而昔日的轿车销量冠军朗逸排名第4，销量为24427辆，仅比五菱宏光MINIEV高出1千多辆。

       从销量表现可以看出，轿车领域的燃油车表现尚可、销量破万的都是一些知名度高的经典车型，包括雅阁、速腾、卡罗拉、逸动、宝来、迈腾、凯美瑞、帕萨特、帝豪。

       还有豪华车，比如宝马3系、奔驰C级、奔驰E级、奥迪A6L。而过去几年全新推出的一些燃油轿车均销量平平，甚至销声匿迹。

       同样的情况也出现在在SUV细分市场。

       销量数据显示，SUV领域销量前三名分别是Model Y、元PLUS、宋PLUS DM-i，销量分别为54937辆、27907辆、24038辆。而燃油车的销量冠军为长安CS75 PLUS，销量为16729辆，在SUV细分市场排名第4；过去的老销冠哈弗H6销量为14706辆，排名第5。

       有意思的是，过去强势的合资品牌SUV影响力似乎已经日落西山，能够挤进销量榜前10的合资品牌SUV只有两款，分别是RAV4荣放和探岳。途观L也只能排在第20名。

       而且，合资品牌推出的新能源车表现相当差。即便是还算强势的日系，无论是广汽丰田的BZ4X、广汽本田的极湃1还是东风日产的艾睿雅，销量都惨不忍睹，月销均不过千。

合资品牌岌岌可危？

       新能源车颠覆中国汽车市场旧有格局，自主品牌的影响力在扩大。与此同时，合资品牌过去牢不可破的地位在动摇，甚至包括去年大部分业绩还欣欣向荣的日系车企。

       如果从车型的角度看，新能源车在蚕食燃油车的市场份额，但由于合资品牌在电动车的推出速度与竞争力都不及自主品牌，其实这也是一场两者之间关于竞争格局的激烈竞争。

       毫无问题，合资品牌不可能再像过去那样高高在上了。

       从销量表现就可以看出一二。根据乘联会公布的1-3月厂商零售销量排行榜，车企销量冠军是比亚迪，总销量为50876辆，比排在第2名的一汽-大众足足高出近14万辆。此外，第3、4名也是自主品牌，分别是长安汽车和吉利汽车。

       如果从销量同比来看，尽管2023年已经不再受到疫情影响，但销量表现向好的车企却并不多，反而出现了明显的“二八定律”。从乘联会公布的数据来看，今年1-3月份，销量前15名的车企当中，只有比亚迪与特斯拉是同比正增长的，分别为77%和26.9%，而这两家车企都是新能源车企。

       合资品牌的销量下跌现象很严重，大部分出现双位数的同比下降，如东风日产-37.4%、上汽通用-34.2%、上汽大众-19.3%、广汽丰田-17.5%。要知道，同比的去年1季度中国汽车市场还深受疫情影响，所以说这样的成绩表现相当不如人意。

       不过总体来说，德系与日系仍然占据市场许多份额，而且也在销量前10的榜单中占据了半数位置。

       相反法系、韩系车企过去的影响力早已荡漾无存，就连过去的“千年老三”美系上汽通用多年下跌的趋势也相当明显。

       不过表现强势的自主品牌其实也并不多，目前来看也只有比亚迪、长安汽车、吉利汽车可以成为销量榜前10名的常客。长城汽车和奇瑞汽车在今年1季度表现不佳，其中长城汽车更是同比下跌了41.7%。

       此外，各个造车新势力尽管平时在媒体上的声量不少，但销量仍然无法与这些老牌的车企相比。如果他们想进入更高的竞争区间，还是要先把销量提上来才行。

价格战影响两极分化

       有意思的是，从年初开始一波又一波的价格战，尽管起到了一定的促销作用，但对于车企来看似乎并非都达到了各自期盼的效果。

       23年初价格战的导火索，是由特斯拉价格下调所带动，部分新能源车企陆续跟进。有分析认为，直接原因为22年下半年购置税减半政策透支销量，23年政策退坡后汽车销量大幅下滑；根本原因为电动化带来自主崛起。

       而3月份从湖北政府补贴开始，合资品牌也开始了价格战进行反击，从而带动了燃油车的降价连锁反应，甚至各地政府补贴跟进，出现政企联动降价的罕见画面。

       但结果如何？可以看到，特斯拉的价格战起到了很大的作用，尽管只有两款国产车型，其中一款Model Y就拿到了车型销量冠军，一款车的销量比一家新势力车企的销量还多。更可怕的是，从马斯克的表态来看，特斯拉接下来的技术革新，将还有更大的成本下降空间。

       而燃油车的价格战只是减轻了库存压力，却并没有让车企的销量好转。而且不可逆转的是，各种史无前例的降价之后，合资品牌多年经营所累积的品牌溢价能力已经被削弱。

       如果在新能源车领域，合资品牌还想像以前那样，依靠品牌力来与自主品牌进行不对等的竞争，已经不太可能。

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       今天的讨论已经涵盖了“比亚迪新能源汽车价格战”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。